Elricdelyon's Tiburon GT V6 Compresseur

Voici ma coréenne !

Hyundai Coupé GK V6 de 2002.
Modèle pour le marché français : boite 6 rapports, toit ouvrant, sellerie cuir noire surpiquée noire.
Acheté en octobre 2007 avec peinture bleu nuit origine, glasstint et petite reprog.

J'ai attaqué sa prépa sans rien y connaitre, et sans réel objectif en dehors de celui d'améliorer ses performances. Je suis resté sur une prépa athmo déjà sympathique pendant un an et demi, avant de sauter le pas et de passer en admission forcée. J'ai pas mal galéré, notamment pour la gestion, du fait qu'en France il n'y avait aucune prépa équivalente sur ce modèle pour me servir de référence.

Ayant été muté à La Réunion pour 3 ans depuis 2009, j'ai emmené la voiture avec moi, mais j'ai du mettre les grosses modifs en pause, n'ayant pas de garage à disposition. Je me suis concentré sur la partie gestion et j'accumule des pièces en vue de la grosse prépa au retour : Remplacement du compresseur MP62 par un MP90, internes forgés, kit carrosserie, capot modifié, jantes en 18, nouvelle peinture...

Mon objectif :
Une GT "Muscle", confortable, puissante, au look racé mais sobre pour l'extérieur et l'intérieur. Je suis un collectionneur dans l'âme, donc j'aime l'équiper de pièces uniques ou très rares.


Liste des modifs actuelles et prochaines :

PERFORMANCE :
- Compresseur Eaton MP62 avec collecteur/aftercooler Alpine (Remplacement par MP90 et collecteur NGM en aout 2012)
- Orifice d'entrée du compresseur élargie (70mm)
- Echangeur frontal air/eau de Ford Cobra (Remplacement par échangeur Icebox NGM en aout 2012)
- Pompe de refrodissement air/eau de Ford Lightning
- BBTB NGM de 70mm (Remplacement par BBTB NGM de 90mm en aout 2012)
- CAI Fujita modifié (Remplacement par CAI NGM de 90 mm en aout 2012)
- Collecteur inférieur d'admission NGM
- Evac kit custom (remplacement par evac kit NGM stage 2 en aout 2012)
- Collecteurs RPW
- Catback custom avec exhaust cutout BadlanzHPE
- Arbres à cames Colt TriFlow (Installation fin 2011)
- Poulies de distribution régables NGM (Installation fin 2011)
- Poulie de vilebrequin allégée ARK
- Injecteurs 460cc (Remplacement par des Deatschwerks 600cc début 2012)
- Rails d'injection NGM stage 1
- Fuel block NGM
- Pompe à essence Bosch 190LPH (Remplacement par Stealth 340LPH début 2012)
- Pistons forgés RossRacing basse compression 8.8:1 (Installation fin 2012)
- Bielles en H forgées Pauter (Installation fin 2012)
- Segments TotalSeal (Installation fin 2012)
- Conduits de culasses modifiées (modif fin 2012)
- Conversion des durites essence en AN 8 (installation fin 2012)
- Radiateur alu gros volume et double passe NGM Hypercool, avec ventilateurs SPAL (Installation aout 2012)
- Radiateur d'huile NGM (Installation aout 2012)
- Radiateur de DA Mishimoto (Installation fin 2012)
- Supports moteur métal avant et arrière NGM
- Amortisseur de couple latéral Weapon R
- Amortisseur de couple inférieur SFR

GESTION :
- ECU stand alone Hydra Nemesis EMS 2.6 avec autotune
- Controleur Zeitronix ZT2 (sonde lambda large bande, capteur EGT, capteur pression/dépression d'admission, capteur pression d'essence, TPS, RPM)
- Capteur de cliquetis/Retardateur d'allumage J&S SafeGuard Vampire
- Vaporisation d'eau/alcool Hydramist, contrôlé par l'ECU (Installation aout 2012)
- Suppression du débitmètre, passage en MAP (Hydra EMS)
- Stabilisateur de tension Raizin Purple
- Manos de pression et température d'huile Glowshift (Installation aout 2012)
- Mano de cliquetis J&S
- Mano multi fonction Zeitronix
- Mano de monitoring de vaporisation eau/alcool Aquamist DDS3 (Installation aout 2012)

TRANSMISSION :
- Embrayage renforcé VHR (Remplacement par un SPEC stage 5 fin 2012)
- Volant moteur allégé VHR (Remplacement par un Fidanza fin 2012)
- Phantom Grip (déjà monté dans 2ème boite à vitesse, installation fin 2012)
- Bushings de transmission KJB

SUSPENSIONS :
- Combinés filetés ARK S-TP (remplacement par des D2 Racing version Rally Asphalt en mars 2012)
- Barre stabilisatrice arrière Eibach
- Barre anti rapprochement RRM SC
- Biellettes de barres stabilisatrices renforcées et réglables VPW
- Biellettes de renfort de motricité VPW
- Control arms arrière réglables Ingalls (Installation début 2012)
- Elargisseurs de voie 20mm avant et arrière

FREINAGE :
- Freins avant Wilwood 4 pistons en 330, étriers Wilwood Forged SuperLite (peinture des étriers en bleu fin 2012)
- Freins arrière Wilwood en 305
- Plaquettes avant Wilwood Polymatrix A
- Plaquettes arrière Hawk HP Plus

EXTERIEUR :
- Peinture complète en blanc ibis (Audi LY9C)
- Lissage de l'essuie glace et du gicleur arrière, de l'antenne, des répétiteurs latéraux, du badge de capot, des anti brouillards arrière
- Diffuseur peint en noir mat
- Grille de calandre Roadrun
- Paupières de phares Tomato (Remplacement par paupières KDM début 2012)
- Phares avant avec clear corners et fond peint en noir satiné (Remplacement par phares FL début 2012)
- Phares arrière FL
- Pare choc avant modifié
- Pare choc avant STuning avec levre centrale en noir mat (installation fin 2012)
- Bas de caisse Ibherdesign Outlaw (Installation fin 2012)
- Pare choc arrière modifié (Moulage des M&S pods et intégration du diffuseur Concepto modifié fin 2012)
- Capot carbone Seibon TS avec intégration des paupières de phare).
- Nouvelle peinture (2013, une fois que la prépa moteur sera terminée). Tendance du moment : Rester en blanc, avec des touches de carbone (je change d'avis tous les deux mois...)

ROUES :
- Route : Jantes 17 oem peintes en blanc ibis, chaussées à l'avant de Toyo R888 et à l'arrière de daubes (Cheyen, vous connaissez ?)
- Piste : Jantes 17 KDM série limitée "Tuscani", peintes en blanc ibis, chaussées de pneus rally asphalte (Pirelli RS5 avant, Pirelli RS7 arrière)
- Show : Jantes 18 Rota Tarmac3 en "royal bronze". Toujours dans leur carton. Seront chaussées fin 2012, en Toyo R1R avant et T1R arrière a priori.
- Lug nuts noirs. Lugs nuts bleus fin 2012.

INTERIEUR :
- Car PC custom, avec écran intégré à la console centrale
- Auto radio relocalisé à la place de l'allume cigare
- Panoplie complete alu KDM
- Panoplie complète alu Acrylic conception
- Seuils de porte métal Tuscani
- Soufflets cuir levier vitesse / frein à main / repose coude central Redline Goods
- Short shifter ARK
- Sellerie complète personnalisée (Installation fin 2012)

Je tourne actuellement avec une poulie de 2.8' sur le compresseur. Je suis immédiatement à 6 psi (0.4 bars) en accélérant à fond à bas régime et j'atteins 11 psi (0.7 bars) à 7200 tours.


Video datant de juillet 2011. L'Hydra Nemesis a été installé il y a peu, la cartho d'allumage est très très très soft. Elle vous montre tout ce qu'il ne faut pas faire pour un bon DA . Ne pas bourriner en 1ère, ne pas toucher le rupteur à chaque rapport lol. Ah... Le bruit du compresseur...

Des modifs pour très bientôt !

D'abord le launch control, que je dois cabler sur l'Hydra Nemesis. Ca a l'air très simple à cabler, il y a juste un cable à tirer depuis l'Hydra jusque vers une masse, avec un interrupteur pour activer le mode (à terme je le brancherai sur le bouton TCS). J'ai cependant du attendre de recevoir des fiches femelles adaptées à la prise de l'hydra pour faire ça proprement. Le montage se fera ce week end normalement.

NGM nous a dégotté des arbres à cames TriFlow chez Colt pour le coupé V6 et j'en ai commandé un jeu. C'est pas nouveau dans le principe, mais ça s'est peu rencontré sur nos Hyundai. Ces arbres à cames offrent un profil différent entre les deux cames d'admission de chaque chambre, afin d'avoir une ouverture légèrement décalée plutot que simultanée des soupapes d'admission. En théorie ça apporte un meilleur remplissage de la chambre, et ça limite le croisement - croisement qu'on cherche justement à limiter le plus possible en admission forcée, pour que la pression ne se barre pas par l'échappement. Et en pratique, sur d'autres voitures, les utilisateurs sont plutôt enchantés. Globalement ça apporte un gain moyen sur toute la plage de régime, plutot qu'un gain fort à un endroit et une perte à un autre. On verra. Passage au banc chez HKS Saint Pierre prévu avant et après. A l'occasion du montage de ces aac, je vais aussi remplacer les ressorts de soupape par des NGM plus costauds, et les coupelles seront remplacées par des modèles en titane, plus légers. Tout ce qu'il faut pour flirter avec les hauts régimes sans faire autant souffrir le haut moteur.

Avec toute cette pression et ces nouveaux joujous, je commence à flipper sérieusement pour le bloc, les internes étant toujours stock. C'est crisant de devoir rester aussi soft sur la map d'allumage... Par sécurité, je vais me faire envoyer ici le système de vaporisation d'eau/methanol que j'ai en métropole. Je tournerai à 50/50 eau déminéralisée et alcool dénaturé. De quoi améliorer le refroidissement et le taux d'octane.

Autres petites folies du moment : Je me suis dégotté un radiateur alu double passe NGM d'occaz. Une petite merveille très rare et réputée diablement efficace, qui incorpore aussi un radiateur d'huile. J'ai acheté aussi des collecteurs RPW à un australien qui les bradait sans jamais les avoir montés. Ce sont les seuls collecteurs actuellement encore produits qui soient à vraie longueur égale. Ils sont superbes, plaqués céramique aspect chrome. Montage prévu avant le passage au banc pré abres à cames.

Grosses réflexions quant à l'extérieur en ce moment... M&S pods, reçus et ok. Diffuseur arrière ? Mouais bof, je sais pas trop. Bas de caisse ibherdesign ? Yes, mais à acheter au retour en métropole, car port trop cher. Idem pour le pare choc STuning. Caport carbone ? Non finalement, entre le prix / la fragilité et les design pas top. Par contre, une modif du capot en style boser + ouverture style celica, pourquoi pas ? Ca cogite, ça cogite...

comment va fonctionner ton lauch contrôle ? Sur bon nombres de voitures de série c'est monté sur des boite type séquentielle tu en fonce le frein la pédale d'accélérateur au régime voulue tu lâche le frein et go ...

je pense dans ton cas a un limiteur de régime programmable a souhait pour une procédure de départ rapide si tu pouvais m'en dire plus

microut93 a écrit:comment va fonctionner ton lauch contrôle ? Sur bon nombres de voitures de série c'est monté sur des boite type séquentielle tu en fonce le frein la pédale d'accélérateur au régime voulue tu lâche le frein et go ...

je pense dans ton cas a un limiteur de régime programmable a souhait pour une procédure de départ rapide si tu pouvais m'en dire plus

Pour le launch control, j'active le mode avec un interrupteur, et l'Hydra applique alors un rupteur au régime moteur que j'ai choisi. Je peux varier le pourcentage de fuel cuts et de spark cuts, mais c'est surtout utile pour les gars en turbo histoire de le charger avant le départ en créant un EGT suffisant. Une fois la voiture en mouvement (l'hydra le voit par rapport au capteur de vitesse d'origine), le mode se désactive automatiquement. J'ai hate de voir ce que ça donne.

Tout est configurable à mort, donc on peut tout imaginer. Le truc sympa c'est le mode "valet". Une fois l'interrupteur activé (bien planqué ), impossible d'avoir une conduite sportive : rupteur très bas, carthos super molles. Je l'activerai si la voiture revient en métropole par avion, histoire que les mecs fassent pas les cons avec.

Je comprend mieux merci ^^

et bien je vois qu'il y a eu des modif de faite .c'est bien simpa , et les photos ????
sa fait longtemp que j'avais pas suivi , avec ma pause ckio rs et saxo vts ,j'avais un peu zapé.mais je vois que a de bonne idée , il y a certaine chose que tu pence faire ,et qui vont etre faite d'ici peu sur la mienne .du coup sa te fera un exemple.(par exemple les deux pompe a essence et durite aviation).

allé bonne continuation

ciric a écrit:et bien je vois qu'il y a eu des modif de faite .c'est bien simpa , et les photos ????
sa fait longtemp que j'avais pas suivi , avec ma pause ckio rs et saxo vts ,j'avais un peu zapé.mais je vois que a de bonne idée , il y a certaine chose que tu pence faire ,et qui vont etre faite d'ici peu sur la mienne .du coup sa te fera un exemple.(par exemple les deux pompe a essence et durite aviation).

allé bonne continuation

Merci

Avec la mutation à La Réunion ça fait deux ans que tout est en pause, je n'ai pu faire que des bricoles compte tenu du fait que je n'ai pas de garage. J'aurai au moins réglé la partie gestion, sur ce plan j'ai maintenant le matos et les connaissances optimales pour la suite de la prépa. Pour la partie méca et chassis, j'ai du me contenter de rassembler des pièces et les faire envoyer ici ou en métropole, en attendant mon retour et leur montage. Je vais me régaler une fois rentré ! .

Pour le système d'essence je pensai partir sur un systeme monopompe plus puissante (Stealth 349l/h utilisée par un américain, plug&play) et de la durite en AN6. Je compte sur toi pour les mesures des longueurs de durite, ça me fera gagner du temps et m'évitera des erreurs dans les commandes .

Pour les photos, faut que je me décide à sortir l'APN... Mais y'a rien de nouveau pour le moment. Je vais poster dans la section video.

oui oui pas de souci , je fairais une liste des fourniture ,comme sa si d'autre personne veulent monter se système ils chercheront pas 20 ans. je me suis dja fait une liste et tout et faut que je vois pour faire souder un embout dash 6 a chaque sortie sur les rampes d'injection.je vais monter un Y a l'entrée des rampe et a la sortie je vais monter un regulateur avec 2 entrée et une sortie .l'avantage de faire se systeme ,evitera d'avoir une rampe plus pauvre que l'autre et surtout les derniers injecteurs.
je suis aussi entrain d'etudier quelque chose pour supprimer l'abs .il me manque a voir juste si on a un regulatuer de pression a l'ariere ,sa determinera le montage final.

ciric a écrit:faut que je vois pour faire souder un embout dash 6 a chaque sortie sur les rampes d'injection

On peut trouver des adaptateurs DSM vers AN -6, ça évite d'avoir à souder.

ciric a écrit:.je vais monter un Y a l'entrée des rampe et a la sortie je vais monter un regulateur avec 2 entrée et une sortie .l'avantage de faire se systeme ,evitera d'avoir une rampe plus pauvre que l'autre et surtout les derniers injecteurs.

Mattheo avait monté ce genre de système. On en a discuté sur HHOP. Pas convaincu de l'utilité. En théorie, la rampe étant sous pression, et la pression restant constante d'un point à un autre, il n'y a pas de raison que le dernier injecteur soit plus pauvre que le premier.

ciric a écrit:je suis aussi entrain d'etudier quelque chose pour supprimer l'abs .il me manque a voir juste si on a un regulatuer de pression a l'ariere ,sa determinera le montage final.

Trop radical pour moi ça, je veux garder l'esprit GT, routière confortable avant tout, piste seulement occasionnellement . Je me tate à remettre la banquette arrière, et je suis malade d'avoir viré l'air bag passager pour installer mieux le carpc lol

non mattheo a pas fait la meme chose .si je me souvien bien lui a fait un systeme a deux pompe ,une par rampe .moi c'est pas du tout sa ,j'aurais qu'une ligne a l'origine qui se separe en deux et en sortie qui va dans le regulateur .et apres si tu as une perte sur les dernier injecteur sur les tres grosse acceleration ,surtout avec avec des injecteur haut debit. on vois beaucoup cette modif sur les subaru impreza .certain ont meme cassé au dernier cylindre a cause du cliqueti tellement ils etaient plus pauvre, d'ailleurs un amis en a fait les frais .
en faite d'origine on a un montage en serie et il faut le convertir a un montage parallèle .sur les sub ils se servent chez perrin , si tu es curieux va y faire un tour , tu verras .

Pas con du tout le système d'une pompe par rampe. Pourquoi ne pas choisir plutot celui là en fait ? Ca écarterai le risque dont tu parles, et ça ferait moitié moins de charge pour chaque pompe ?

C'est le système de raccordement des durites au niveau réservoir qui m'effraie un peu. Là encore va falloir souder... Et ça, même si j'ai l'intention de m'y mettre, je maitrise pas du tout.

non, a notre niveau une pompe par rampe servirai a rien , on aurais + de 500/600 chv ouais, et encore.le système que je te dit avec le réservoir tampon est beaucoup utilise sur les auto de course ,surtout pour éviter le déjaugeage , et deja sa debite bien. on trouve se systeme sur des auto qui ont des injecteur de 1000cc et qui font plus de 500 chv .faut savoir quand meme ,que rien que le fait d'augmenter le diametre des conduite on recupere du debit de la pompe utilisé .notre montage oem est tres restrictif lui aussi ,et tres mal foutu .donc vaut mieux sa :la pompe d'origine rempli le réservoir tampon, et la pompe haut debit pompe dans le tampon pour envoyer au moteur avec plus de debit le tous par des conduite de plus gros diametre avec un filtre haut debit aussi ,en essayant d'eviter les coude inutile. hier j'ai recuperer des exemple ou l'on voie que meme le retour d'essence est branché sur le réservoir tampon et plus dans le réservoir. du coup au final , on aurais juste une mise a l'air et une sortie d'essence sur le réservoir oem , sachant que l'on peu viré tous le systeme de canister ,la valve et tous.la palque est assez facile a fabriquer en elle meme le probleme serai pour les connectique qu'il y a dessus ,perso il va faloir que je branche les deux pompe sur la meme alime , d'ailleur j'ai pas encore etudier le faisseau oem ,et là j'aurai surement besoin de ton savoir .

je peu pas poster de photos sinon je te montrerais bien des exemple..et on a fait se montage sur une 205 de rally a un ami qui a une tres tres grosse prepa atmo .et sa va nickel.

J'avais vu ce genre de système sur une 306 sur circuit. Ce qui me gène c'est qu'avec la fuel cell dans le coffre, ça fait un montage un peu envahissant si on veut que la voiture reste une routière. Nos objectifs ne sont pas les mêmes .

Un pote US est en train de monter son sytème et doit m'envoyer des photos. Il aura une pompe 340l/h qui se monte en plug&play à la place de celle d'origine. Il a fait modifier le couvercle du réservoir afin que les durites en AN 6 passent dessus. Les durites suivront ensuite le chemin d'origine. Ca m'intéresse dans le sens où ça reste simple et proche de la configuration oem. Au niveau des rails en revanche, je pencherai surement pour la solution que tu proposes, ça fait une sécurité de plus.

En parlant de fuel cell j'en ai une qui me reste sur les bras. Si ça te tente... Elle est grosse comme une batterie à peu près, mais plutot en hauteur qu'en largeur. 1,5 L de capacité, sans doute trop petit pour ton besoin, mais bon. Raccords en AN 6, et trappe de remplissage dévissable sur le dessus. Elle ressemble beaucoup à celle-ci :

oui c'est vrais qu'on a pas le meme but au final.moi je vais chercher a me rapprocher d'une auto de course et tous se qui va avec.
sinon oui c'est sur que toi tu veu a garder pour faire de la route et tout et a se moment là vaut mieux le montage dont tu parle.
pour ton reservoire tampon sa peu m'interresser ,1.5l sa suffit pas besoin de plus , mais avant je vais voir parcqu' un collegue en a un aussi, et il pencer me le donner ,donc je vais attendre un peu.

sur mon montage les durite vont etre a l'interieur passer proprement avec des guide , le cable de la batterie aussi dans une gaine et tous ,et peu etre, sa depend du montage que je vais choisir ,les durite de frein aussi. parcque j'ai des idée la dessu aussi qui me trotte .

A l'occasion d'une excellente journée méca passée ensemble aujourd'hui, Tib974 m'a mis quelques idées malsaines en tête... Le genre d'idée qui vous fait dépenser pleins de sous quand c'était pas prévu

- Ligne inox custom avec tous les bons plans locaux pour l'avoir moins chère que je croyai... Du coup bye bye l'exhaust cutout ? Peut être, peut être pas.
- Faire aléaser mon bloc chez HKS et monter ici et tout de suite les internes forgés plutot que d'attendre le retour en métropole... Pas con. Comme ça dès que je reviens, je chausse direct le MP90, et en avant les 2 bars de pression

Et pourquoi pas après tout...

Bertrand je te déteste !

Nan je déconne, depuis que j'ai vu que t'avais un compresseur, je t'adore ! D'ailleurs je me disais que je pourrai participer en achetant une clé à choc pneumatique, que tu garderais à ton niveau jusqu'à mon retour.

Elricdelyon a écrit:A l'occasion d'une excellente journée méca passée ensemble aujourd'hui, Tib974 m'a mis quelques idées malsaines en tête... Le genre d'idée qui vous fait dépenser pleins de sous quand c'était pas prévu

- Ligne inox custom avec tous les bons plans locaux pour l'avoir moins chère que je croyai... Du coup bye bye l'exhaust cutout ? Peut être, peut être pas.
- Faire aléaser mon bloc chez HKS et monter ici et tout de suite les internes forgés plutot que d'attendre le retour en métropole... Pas con. Comme ça dès que je reviens, je chausse direct le MP90, et en avant les 2 bars de pression

Et pourquoi pas après tout...

Bertrand je te déteste !

Nan je déconne, depuis que j'ai vu que t'avais un compresseur, je t'adore ! D'ailleurs je me disais que je pourrai participer en achetant une clé à choc pneumatique, que tu garderais à ton niveau jusqu'à mon retour.

hé bien tu te lâche vraiment la ça va envoyer du lourd tu passerai a combien de cylindré cette affaire la ? pourquoi pas t'en cas ouvrir le bloc travailler un peu la culasse polissage alignement des conduit ... alégée le vilo le volant moteur équilibré le tous au plus juste puis y ajouter un quaife a la boiboite ?
non mais tu sait que l'on peu t'en donner plein des idée nous aussi mais attention ton portefeuille car la tu va saigné

microut93 a écrit:hé bien tu te lâche vraiment la ça va envoyer du lourd tu passerai a combien de cylindré cette affaire la ? pourquoi pas t'en cas ouvrir le bloc travailler un peu la culasse polissage alignement des conduit ... alégée le vilo le volant moteur équilibré le tous au plus juste puis y ajouter un quaife a la boiboite ?
non mais tu sait que l'on peu t'en donner plein des idée nous aussi mais attention ton portefeuille car la tu va saigné

La cylindrée ne change quasi pas, les cylindres sont juste légèrement alésés pour accepter les pistons forgés un poil plus gros. Les pistons forgés sont la plupart du temps un peu plus gros, ça permet en les montant de repartir sur une surface de cylindres fraiche, sans imperfection. Il faut passer par un pro qui augmente la taille juste ce qu'il faut, poli, puis ponce en croix. La cylindrée est augmentée mais ça se joue à quasi rien.

Les culasses ne seront pas touchées ici, si ce n'est une vérification et éventuelle rectif du plan de joint. J'en ai un deuxième jeu en métropole qui va être alésé au retour. Je préfère faire ça par des pros après étude précise de ce qui doit être fait. L'alésage des culasses, c'est TRES délicat, la plupart du temps en augmentant le diamètre et en polissant à la méthode DIY on PERDS en performance. La méca des fluides, c'est compliqué et parfois contraire à la logique... Donc je préfère laisser faire des pros qui feront des passage en soufflerie pour être surs de leur coup.

Le volant moteur va évidemment être équilibré. Au retour, le set Valeo Hyper Racing actuel, qui ne donne toujours aucun signe de fatigue, sera remplacé par un volant moteur Fidanza et un embrayage SPEC stage 5. Je les ai déjà en métropole. De même, j'aurai une boite à récupérer chez un ami anglais (petite expédition en UK prévue, des combi filetés Tein avec EDFC à récupérer chez lui aussi, je mettrai donc les combi ARK en vente), déjà équipée d'un Phantom Grip, qui apparemment est très satisfaisant sur nos coupés. Ce seront les seuls trucs que j'aurai à monter au retour si les internes sont faits en avance ici. Ma boite actuelle pourra alors être tranquillement bidouillée pour un Quaife et d'autres joyeusetés.

et bien sa fait un bon programme , sa me fait plaisir de voir que je suis pas le seul fou . (enfin c'est se qu'on me dit souvent!!!)

Elricdelyon a écrit:A l'occasion d'une excellente journée méca passée ensemble aujourd'hui, Tib974 m'a mis quelques idées malsaines en tête... Le genre d'idée qui vous fait dépenser pleins de sous quand c'était pas prévu

- Ligne inox custom avec tous les bons plans locaux pour l'avoir moins chère que je croyai... Du coup bye bye l'exhaust cutout ? Peut être, peut être pas.
- Faire aléaser mon bloc chez HKS et monter ici et tout de suite les internes forgés plutot que d'attendre le retour en métropole... Pas con. Comme ça dès que je reviens, je chausse direct le MP90, et en avant les 2 bars de pression

Et pourquoi pas après tout...

Bertrand je te déteste !

Nan je déconne, depuis que j'ai vu que t'avais un compresseur, je t'adore ! D'ailleurs je me disais que je pourrai participer en achetant une clé à choc pneumatique, que tu garderais à ton niveau jusqu'à mon retour.

Heyyyy
je ne donne QUE des bonnes idées moi lol allez erci en avant a demain ^^

Je me doutais que mon catback EvoFusion, acheté il y a 3 ans alors que je n'avais qu'une petite prépa athmo en tête, risquait d'être un poil petit pour mes projets d'admission forcée, avec le compresseur MP62 actuel déjà, et encore plus avec le futur MP90. Je me suis donc mis en tête de me faire souder un exhaust cutout au début de ce catback. En allant le mesurer pour savoir quelle taille de cutout prendre...... Horreur !!!! Mon catback mesure seulement 50mm de diamètre d'un bord extérieur à l'autre !!! Truc de nain ! Seulement 10mm de plus que l'origine !: On est bien loin des 63mm (bord interne à l'autre) qui seraient nécessaires pour mon futur gros compresseur !

S'en est suivie une intense réflexion et pas mal de recherches, pendant plusieurs jours. Le défi :
- Avoir un échappement qui ne bride pas mon setup actuel et le futur
- Conserver une double sortie, pour le look.
- Conserver la sonorité actuelle : pas trop fort et joli.
- Limiter le plus possible les dépenses

Et mine de rien, c'est un sacré défi. j'ai pensé à plusieurs trucs :
- Me faire faire localement un catback double sorties sur mesure en 63mm, avec de bons silencieux. Devis : 1000+ euros, coudes soudés plutot que cintrés, qualité des silencieux non garantie... Ouch...
- Acheter un bon catback 63mm double sorties aux USA : ARK DTS v2, DC Sports... Entre 700 et 1000 dollars de catback, et dans les 400 dollars de port.....
- Acheter un catback ebay en 63mm et remplacer les siilencieux de merde par de la bonne qualité. Mais les catbacks ebay sont en 57, quoi qu'en disent les pubs. Et quand on compte le prix du catback, des bons silencieux et le port pour tout ça, c'est pas du tout intéressant non plus.

Je suis finalement arrivé à cette solution, qui me semble au final très sympa : Je vais faire modifier mon catback EvoFusion, pour remplacer sa section droite en 50mm avec petit résonateur par une section droite en 63mm avec un gros silencieux Magnaflow. Au bout de cette section droite, là ou la ligne forme un coude pour contourner le réservoir d'essence, je vais faire souder un tube en Y. D'un coté de ce Y, je ferai raccorder le reste du catback EvoFusion, sans autre modif. De l'autre coté du Y, bien aligné avec la section droite, il y aura l'exhaust cutout, légèrement prolongé par un petit coude pointé vers le bas, pour cracher les gaz d'échappement sur la route plutôt que sur le réservoir d'essence juste devant.

Vous voyez l'idée :
Avec le cutout fermé, j'aurai un catback très proche de l'actuel EvoFusion, en double sortie, avec la partie arrière non modifié, seule la section de début et le silencieux intermédiaire seront plus grands. Discret, joli son, double sortie.
Avec le cutout ouvert, j'aurai un catback en 63mm, mono sortie, avec un excellent silencieux. Parfait pour les performances, et avec un son pas trop énorme non plus.

Je suis allé exposer tout ça au pro à qui je vais confier le travail, qui m'a donné quelques idées pour peaufiner. Plusieurs brides seront utilisées, pour permettre de modifier et faire évoluer le setup facilement. Je vais lui faire réaliser aussi une test pipe sur brides, qui me permettra de supprimer le cata haut débit facilement.

Quelques schémas pour mieux comprendre :

Setup actuel :


Projet :

pas bete comme idée , par contre 63 sa me parait petit pour ton futur projet .et tu as conter en achetant les tube et tous enn le te le faisant souder .sur nsb concept ils ont du tube pas cher et de tres bonne qualité.

Le tube sera acheté par mon soudeur. Je fourni le silencieux (Un Magnaflow rond, de 72 cm de long, en 15 cm de section), l'exhaust cutout et ses accessoires (tube plongeant vers le bas, etc), les brides (3 points, et j'en profite pour faire passer aussi la bride collecteurs -> cata en 3 points aussi), le réducteur 63 vers 50, et je pense aussi prendre un flexible.

Je me suis beaucoup renseigné sur le diamètre idéal, car quitte à faire ça, je voulais faire le bon choix pour le futur setup une fois pour toute. Je partais vraiment dans l'idée de prendre du 73. Mais de toute les recherches que j'ai faite, c'est toujours le 63mm qui est ressorti comme idéal et aller au delà m'amènerait plus de perte qu'autre chose. Gzk conseillait même d'être plus faible, sur ses prépas turbo il réduit légèrement la taille de l'échappement par rapport aux collecteurs. HKS, que je suis passé voir pour un devis, a confirmé ; pour eux au dessous de 500ch, y compris en admission forcée, le 68 ou 73 n'apportera pas de gain, plutot de la perte, et un moteur creux en cruise, amplifiant encore le même inconvénient causé par les pistons basse compression. Les sites US répondent massivement 2.5" (63). Et mon soudeur (très réputé sur l'île pour ses lignes) a confirmé, alors que j'ai très lourdement insisté pour du 73. Donc ça sera du 63.

Je pense faire installer la Y pipe fournie avec l'exhaust cutout sur la test pipe qui remplacera l'actuel cata haut débit. Ca me ferait deux emplacements possibles pour positionner l'exhaust cutout : soit directement après les collecteurs, soit comme sur le schéma : au milieu de la ligne après la section en 63. Et j'aurai un bouchon pour fermer l'autre coté. Je passerai sur banc une fois tout ça monté et avant le montage des aac, je repasserai à nouveau après leur montage (j'ai promis à NGM de le faire), je testerai les trois configurations (cutout ouvert et fermé sur les deux emplacements) pour voir leurs effets.

a bon , sa me parait un peu bizzare mais bon , si ils le disent .mais je sai que par exemple pascoile avait pris un peu de chv en mettent du 76.et les collegue qui tourne en sub et nissan s14 ou meme celui de la supra , rien que de monter ldiametre aparement , ils ont perdu en couple et mais pris dans les haut regime et le turbo reagit bien mieux aussi .il monte en pression plus rapidement .

Je testerai sur banc, avec le cutout ouvert positionné juste après les collecteurs.

Gzk avait une idée farfelue mais parfaitement réalisable : faire commander l'ouverture du cutout par l'Hydra, pour qu'il s'ouvre à partir d'un certain régime & charge. Le jour où j'en serai à cabler ça, c'est qu'il me restera plus grand chose à faire

Autre sujet : Le système de vaporisation devrait arriver dans quelques jours. Je vous ferai des photos du montage.

sa, sa m'interresse , je suis curieu de voir a quoi sa ressemble .et voir le gain aussi.