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caracteristique turbo et compresseur

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Message  ciric Dim 25 Sep - 19:32

salut j'ai trouver sur le forum subby forum des caractéristique de différent turbo.bon j'ai fais un copier collé .et se serai bien des que l'on a une info sur un modèle de turbo ou de compresseur de le mettre sur se post.au passage si vous avez des info en plus (les ressenti ,a quel pression ,les chose a faire attention pour un modèle spécifique ) n' hésité pas a le rajouter.on parle beaucoup de tel ou tel pression pour tel set up mais on oubli souvent qu' a la meme pression les turbo n'envois pas la meme quantité d'air .donc comme sa on aura un meillleur apercu.

voici le copier collé
Alors pour commencer, on a souvent des unités qu'on sait pas trop à quoi ca correspond, donc j'ai essayer de trouver des définitions simples !

CFM est l'abbréviation de Cubic Feet per Minute (Flux d'air par minute)
1 CFM = 0,471947443 litres par seconde (l/s) (en seconde car plus simple!)

Le p.s.i., pour pound per square inch (pression par centimètre carré)
1 p.s.i. = 0,069 bar.
1 bar=14.51 psi (un bar vaut environ 1 kg par centimètre carré)

avec ca on va pouvoir mieux comprendre la suite :

Turbo Type ----------- Approx flow @ pression
Stock Turbo ---------- 360 CFM a 1 bar
IHI VF 25 ------------- 370 CFM a 1 bar
IHI VF 26 ------------- 390 CFM a 1 bar
T3 60 trim ----------- 400 CFM a 1 bar
IHI VF 27 ------------- 400 CFM a 1 bar
IHI VF 24/28/29 ----- 410 CFM a 1 bar
========= 422 CFM flux max pour un 2 Litre a .85 VE pressure raio 2.0 (1 bar) 7000 RPM =======
IHI VF 23 ------------- 423 CFM a 1 bar
FP STOCK HYBRID -- 430 CFM a 1 bar
IHI VF-30 ------------- 435 CFM a 1 bar
SR 30 ----------------- 435 CFM a 1 bar
IHI VF-22 ------------ 440 CFM a 1 bar
T04E 40 trim -------- 460 CFM a 1 bar
========= 464 CFM flux max pour un 2.2 Liter a .85 VE pressure raio 2.0 (1 bar) 7000 rpm =======
PE1818 -------------- 490 CFM a 1 bar
Small 16G ------------ 505 CFM a 1 bar
ION Spec (stg 0) --- 525 CFM a 1 bar
========= 526 CFM flux max pour un 2.5 Liter a .85 VE pressure raio 2.0 (1 bar) 7000 RPM =======
Large 16G ----------- 550 CFM a 1 bar
SR 40 ----------------- 595 CFM a 1 bar
18G ------------------- 600 CFM a 1 bar
PE 1820 -------------- 630 CFM a 1 bar
20G ------------------ 650 CFM a 1 bar
SR 50 ---------------- 710 CFM a 1 bar
GT-30 ---------------- 725 CFM a 1 bar
60-1 ----------------- 725 CFM a 1 bar
GT-35R -------------- 820 CFM a 1 bar
T72 ------------------ 920 CFM a 1 bar <--- Il faudrait faire tourner un 2.0 L à 14,000 rpm pour avoir ce flux d'air
IHI VF 25 ----------- 395 CFM a 1.25 bar
IHI VF 26 ----------- 400 CFM a 1.25 bar
T3 60 trim ---------- 410 CFM a 1.38 bar
IHI VF 27 ----------- 420 CFM a 1.25 bar
IHI VF 24/28/29 -- 425 CFM a 1.25 bar
IHI VF 23 ----------- 430 CFM a 1.25 bar
IHI VF-30 ----------- 460 CFM a 1.25 bar
AVO 320HP -------- 465 CFM a 1.2 bar
T04E 40 trim ------ 465 CFM a 1.52 bar
FP STOCK HYBRID- 490 CFM a 1.25 bar
IHI VF-22 ---------- 490 CFM a 1.25 bar
SR 30 --------------- 490 CFM a 1.52 bar
Small 16G ---------- 490 CFM a 1.52 bar
ION Spec (stg 0) - 500 CFM a 1.30 bar
PE1818 ------------ 515 CFM a 1.52 bar
Large 16G --------- 520 CFM a 1.52 bar
========= 526 CFM flux max pour un 2 Liter a .85 VE pressure raio 2.5 (1.52 bar) 7000 rpm =======
========= 578 CFM flux max pour un 2.2 Liter a .85 VE pressure raio 2.5 (1.52 bar) 7000 rpm =======
HKS GT2835 ------- 580 CFM a 1.52 bar 400 hp
MRT 400 ------------ 580 CFM a 1.10 bar
AVO 400HP -------- 580 CFM a 1.2 bar
MRT 450 ------------ 650 CFM a 1.30 bar
AVO 450HP -------- 650 CFM a 1.38 bar
SR 40 ---------------- 650 CFM a 1.52 bar
========= 658 CFM mflux max pour un 2.5 Liter a .85 VE pressure raio 2.5 (1.52 bar) 7000 rpm =======
HKS GT3037 ------ 670 CFM a 1.52 bar 460 hp
PE 1820 ----------- 680 CFM a 1.52 bar
20G ---------------- 695 CFM a 1.38 bar
HKS GT3040 ----- 710 CFM a 1.52 bar 490 hp
AVO 500HP ------ 770 CFM a 1.52 bar
SR 50 ------------- 770 CFM a 1.52 bar
GT-30 ------------- 790 CFM a 1.52 bar
60-1 --------------- 800 CFM a 1.52 bar
HKS GT3240 ----- 830 CFM a 1.52 bar 570 hp
GT-35R ----------- 880 CFM a 1.52 bar
T72 --------------- 1000 CFM a 1.52 bar <--- Il faudrait faire tourner un 2.0 L à une pression >2.76 bar pour avoir ce flux d'air

ciric

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Message  ciric Dim 25 Sep - 19:36

Mitsubishi TD04L-13T
(390cfm à 1bar, 200-275whp, Plug'n'Play)
Turbo d'origine des WRX 2001-2007
Full Boost vers 2500-3000tr/min
peut être "boostée" Forced Performance Upgrade (490cfm à 1.25bar)

IHI VF22
(490cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo d'origine des WRX JDM V3 et optionel sur la WRX STi 22b
De tout les IHI, il à un large potentiel a sortir beaucoup de cv, et de supporter beaucoup de pression (1.72bar)
Turbo sur roulement à bille avec une turbine d'echappement P20
Full Boost vers 3200-3700tr/min
Image

IHI VF23
(388cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo d'origine des WRX STi 22b
Turbo sur roulement à bille avec une turbine d'echappement P20
Monté sur le compresseur du VF24, permettant une reponse rapide
Très bon flux a bas et mi-régime
Meilleur Spool que le VF22
Full Boost vers 2800-3300tr/min


IHI VF24
(425cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo d'origine des WRX STi V4
Même compresseur que le VF23
Turbo sur roulement à bille avec une turbine d'echappement P18 (plus petite que le VF23)
Permet de la puissance à bas régime et un spool rapide
Turbo très populaire en GrN et pour les Impreza en Boite Auto
Full Boost vers 2800-3300tr/min

IHI VF28
(425cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi V5
Full Boost vers 2800-3300tr/min
Image
Image

IHI VF29
(425cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi V6
Pratiquement identique au VF24 (même compresseur et turbine, mais amélioré)
Durite de la wastegate à un endroit différent que sur le VF24
Full Boost vers 2900-3300tr/min

IHI VF30
(460cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi 7
Turbo à pallier
Turbine du VF24
Compresseur entre le VF23 et VF22
Full Boost vers 3000-3500tr/min

IHI VF34
(460cfm à 1.25bar, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi 7 Spec C
Identique au VF30, mais à roulement
Turbine P18
Spool plus rapide que le VF30
Full Boost vers 3000-3500tr/min


IHI VF35
(425cfm, 250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX Sti
Identique au VF34, mais à pallier
Turbine P15
Spool plus rapide que le VF34, mais moins de Cv dans les tours
Full Boost vers 2800-3300tr/min
Image

IHI VF37
(430 cfm, 250-325whp, Modification nécessaire)
Turbo des Sti JDM V8/9
Turbo Twin scroll
Turbine P25
Spool plus vite que le VF30
Bon pour 400cv
Image

IHI VF39
(250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi USDM 03-05
Turbo à pallier
Turbine P18
Full Boost vers 3000-3500tr/min

IHI VF42
Turbo des WRX STi S203 et S204
Turbo à roulement
Identique en taille au VF22, mais permet un meilleur spool et plus de Cv dans les tours

IHI VF43
(250-325whp, Plug'n'Play)
Turbo des WRX STi USDM 06-07
Turbo à Pallier
Turbine P18
Plus grosse Wastegate, permettant de limiter le Boost_creep des ancien turbo (VF34/35/39)
Full Boost vers 3000-3500tr/min

ciric

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Message  Elricdelyon Dim 25 Sep - 22:02

NICKEL Ciric Smile ! Je mets en sticky.

Pour les compresseurs, je vais rester sur les kits dispo pour le GK.

- Compresseur de type "Root":

Le système root repose sur le principe de deux cylindres torsadés enfermés dans un chassis, tournant cote à cote en imbriquant leurs torsades. L'air, en passant dans ces torsades, est poussé vers l'orifice de sortie.

NGM distribue un kit "Enforcer" basé sur un compresseur Magnusson MP45, pour le GK 2.0l.
Les kits Alpine et NGM "Sniper" sont basés sur des MP62. Le kit NGM "Assassin" propose quant à lui un MP90.
45, 62 et 90, celà correspond avant tout au diamètre d'ouverture en mm de l'orifice d'entrée d'air dans le compresseur, mais la taille et la pression produite suivent également.

Le MP62 développe entre 2 et 15 psi et le MP90 entre 7 à 30 psi en fonction du choix de poulies et de l'admission et échappement présents. Mais comme pour les turbo, la pression n'est pas le seul indicateur à prendre en compte. Selon la taille des orifices d'entrée et des rotors, le volume d'air déplacé est également différent, de même que la chaleur produite.

Ces 3 kits sont très similaires. Ils sont vendus avec un collecteur d'admission adapté, qui remplace celui d'origine, et qui intègre un échangeur air/eau. L'air comprimé passe ainsi dans cet échangeur situé dans le collecteur d'admission avant de continuer vers les conduits d'admission des culasses.

Avantages du système Root :
- La pression est développée fortement dès le bas régime, elle n'est pas directement liée au régime moteur.
- Un système de bypass permet, lorsque l'accélérateur est peu sollicité (conduite normale) de dévier l'air avant qu'il ne passe dans le compresseur, afin de le faire passer directement dans le collecteur d'admission sans être comprimé.

Inconvénients du système Root :
- Il est volumineux.
- Il produit plus de chaleur que les autres systèmes.


- Compresseur centrifuge

RIPP a adapté il y a quelques années un compresseur centrifuge de type Vortech pour le GK V6. Il n'est plus produit actuellement.

Le compresseur centrifuge est extrêmement proche à tout point de vue d'un turbo. On retrouve l'escargot typique, la dump valve et ses soupirs, les arrivée et retour d'huile. Seule différence : pas d'entrainement par l'échappement, mais par une poulie au cul de l'escargot.

Ces kits ont été distribués en incluant le piping vers l'admission et la dump valve, le cardan et sa poulie avec leur système de fixation. Pas de système de refroidissement inclus. La version de l'escargot Vortech varie d'un kit à l'autre (V2, V5...) et la pression produite en fonction du régime varie fortement selon ces versions. En stage 1, la V2 développe dans les 6 psi.

Avantages du système Vortech :
- Moins cher que le root.
- Plus simple à monter.
- Il chauffe moins l'air que les autres systèmes.

Inconvénients du système Vortech :
- Il a besoin de tourner très vite pour commencer à produire de la pression. Il n'en produit donc pas à bas régime, et ensuite elle grimpe de manière très linéaire. C'est le compresseur idéal pour les moteurs montant très hauts dans les tours (Honda...).
- Il chauffe beaucoup l'huile.
- Il impose de placer le MAF très loin du papillon d'admission, ce qui peut génèrer quelques problèmes.

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Message  ciric Dim 25 Sep - 23:17

a c'est parfait sa , c'est vrais quen compresseur il y a pas trop de choix , enfin ,se que je veu dire c'est que l'on est casi oblige de prendre un kit deja pres.pour le turbo il y a tellement de possibilité on peu avoir a peu pres se qu'on veu.
j'aimerais donne mon opinion sur le kit turbo que j'avais monté sur mon rd.donc c'etais un rd1 2l 16 .le kit etais composé , d'un collecteur obx ,un joint de culasse plus haut pour baisser le taux de compression , d'un turbo garret t3 super 60 , intercooler frontale ,dump valve sfr , piping sfr , pompe 255 lh , ligne en 76 , boitier stm6 ,rampe d'injection suplementaire monter avec 4 injecteurs 440 cc .
voila pour les grosse ligne .mes impression etais plutot bonne ,le turbo commencé a charger a 1800 tour progressivement jusqu'a 4000 tour ou le turbo avais sa pression ,(1bar).j'avais des pique a 1.2 bar .voila un bon set up pour les 2l , apres comme toute prepa suralimenté , bien choisir sa gestion , perso je conceille pas l'smt6 qui est vraiment particulier.par contre le principe de la 2eme rampe est parfaite , en fait, les injecteurs s'active que quand on est en suralimentation.c'est bien ,j'ai meme passer le ct sans probleme et sans cataliseur.

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Message  tib974 Lun 26 Sep - 19:04

voila ciric a tout dit, je suis l'acquereur de son setup turbo a l'exeption que moi je tourne aux taux de compression d'origine!
pour une conduite street je trouve le turbo T3 super 60 nicquel, il commence a spooler dés 1800-2000rpm et atteint sa pression max à 4000!
Pour l'instant je n'ai pas encore exploiter le setup longuement, donc j'en apprend encore!
je vous ferait part de mes impressions sur ce turbo et du setup au fur et a mesure!
(le setup est pret a l'emploi mais la peinture de l'auto m'oblige a attendre Twisted Evil )

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Message  Elricdelyon Lun 26 Sep - 22:23

Pour l'avoir conduite un peu pendant les réglages, c'est clair que ça pousse bien ! cheers

ciric a écrit:c'est vrais quen compresseur il y a pas trop de choix , enfin ,se que je veu dire c'est que l'on est casi oblige de prendre un kit deja pres.pour le turbo il y a tellement de possibilité on peu avoir a peu pres se qu'on veu.

Dans chaque setup tu as une pièce custom à fabriquer. Sur un setup turbo tu as le piping chaud et froid (faut etre copain avec un soudeur), sur un compresseur root tu as le répartiteur d'admission (faut etre copain avec un usineur), sur un compresseur centrifuge tu as la fixation du cardan (usineur là encore). L'avantage d'un kit, c'est que cette pièce custom est déjà prête et bien réalisée. Et le reste c'est du lego, quel que soit le setup. Mais du lego bien chiant des fois lol!

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Message  tib974 Mar 27 Sep - 16:17

+1
je pense définitivement que tous les setup font peur a première vue mais que c'est que du légo! pour assembler et surtout TROUVER toute les pieces pour les assemblée est chiant!mais quel soulagement lorsqu'on l'entend tournée sans problème Smile
La débrouille c'est ce qui a de vrai Smile lol

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Message  ciric Mar 27 Sep - 16:58

oui , mais se que je voulais dire, c'est que la majorité du temps les personne qui monte un compresseur sur les v6 ,achète l'alpine ou le ngm complet .a mon avis ,ils sont rare ceux qui fabrique leur collecteur d'admission. apres c'est sur qu'il y a toujours de l'adaptation ,mais en turbo tu as pas de kit bolt on , enfin tres peu et pas beaucoup les monte , la majorité se fabrique tous l'echappement ,et je peu te dire que c'est du taf .et puis niveau piping c'est pareil sa se calcul.sur le 2 l ils vendent quasiment tous pour le montage turbo. il y a quand meme de l'adaptation sur pas mal de pieces mais dans l'ensemble sa se monte bien.le plus chiant est de faire le downpipe qui passe très prêt de l'alternateur.d'ailleur a se sujet , denisst du club tiburon quebec avais trouvé une solution simpa.pour ceux qui enlève la clime ,il peuvent monter l'alternateur a la place avec quelque petite patte a fabriquer .mais sa se fait .sinon atelier hp fabrique le kit .du coup on libere l'espace a l'échappement et on peu se permettre de diminuer le coude.

se que l'on pourrais faire se serai un diy pour le montage du compresseur , et un pour le turbo avec photos a l’appuie sa aide pas mal .et sa montrerais un peu plus concrètement au personne qui connaisse pas le boulot a faire.

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