DIY : Hydra EMS

Je viens de vendre mon Hydra Nemesis EMS 2.5 pour me payer le 2.6. L'acheteur aura sans doute besoin d'un DIY, et j'en profite pour le faire partager à tout le monde.

Le site Hydra se trouve ici :
http://www.hydraems.com/

Le logiciel de la version 2.5 peut être téléchargé ici :
http://www.hydraems.com/Download%20Files/Hydra2.5r12setup.exe

Le manuel en anglais peut être téléchargé ici :
http://www.hydraems.com/Nemesis%20Software%20Files/HYdra%202.5%20Manual.pdf

Et on trouve beaucoup d'infos complémentaires dans le manuel du 2.6, bien plus fourni :
http://www.hydraems.com/Nemesis2.6/HydraNemesis2.6UsersManual.pdf


Branchements :

On débranche l'ECU d'origine, et on branche l'Hydra à la place. Archi simple.
On tire une durite d'air entre le raccord de l'Hydra et l'admission (j'ai placé un T sur la petite durite grise avec bande rouge reliant le régulateur de pression d'essence au collecteur d'admission). Cette durite doit être la plus courte possible, et la plus protégée possible, surtout pas de pliure ou risque de coupure. Je l'ai faite passer à travers le tablier, par un soufflet situé derrière le bloc papillon.
La sonde large bande de l'Hydra peut être placée à la place d'une des 4 sondes lambda d'origine, mais il est mieux qu'elle soit placée après le Y, une fois que les deux branches des collecteurs se sont réunies, sinon la lecture ne montrera que la valeur d'afr de la culasse sur laquelle elle sera installée, et sachant que les deux culasses ne sont pas toujours équilibrées, c'est pas idéal.

L'Hydra se relie au PC portable par un port série. Si vous n'avez pas de port série, il faut un adaptateur série vers USB.


Première utilisation :

Démarrer directement la voiture est une mauvaise idée. Il faut d'abord aller jeter un coup d'oeil sur le fichier contenu dans l'Hydra, et surtout, le sauvegarder en lieu sûr sur votre disque dur.

L'Hydra contient un systeme de mot de passe. Pour utiliser un fichier dans l'Hydra, il faut que ce fichier contienne un mot de passe qui corresponde au mot de passe contenu dans la puce de l'Hydra. Il est donc impossible d'utiliser le fichier de l'Hydra d'un copain sur son propre Hydra : la voiture ne démarrera pas. Symptome : le démarreur tourne, l'aiguille du régime moteur fait des va et vient, ça ne démarre pas et ça pue l'essence. Il est donc essentiel de bien mettre de coté le fichier qu'on a au départ, pour pouvoir y revenir le jour où on abime par erreur le mot de passe. Dans le pire des cas, en envoyant un email à Hydra en précisant votre numéro de série, ils vous enverront votre mot de passe.

Connexion :

Branchez l'Hydra à la voiture puis au PC, mettez le contact sur ON, ne démarrez pas.

En ouvrant le logiciel, une fenetre apparait, avec les options "upload from ecu", "download to ecu" et "maps".

- Upload from ECU permet de récupérer le fichier contenu dans la mémoire de l'Hydra (ne s'efface pas même avec batterie débranchée). C'est ce qu'on fait chaque fois qu'on veut se connecter à l'Hydra en repartant sur le fichier précédemment utilisé.

- Download to ECU permet d'écraser le fichier contenu dans la mémoire de l'Hydra avec le fichier actuellement ouvert dans le logiciel. On l'utilise rarement, par exemple quand on a bossé sur un fichier chez soit et qu'on veut ensuite l'injecter dans l'Hydra. On l'utilise aussi en mode auto learn, on y reviendra.

- Maps permet d'ouvrir un fichier contenu dans votre pc.

Après avoir cliqué sur "upload from ecu", une fenetre apparait. Elle vous permet de choisir le port COM du PC sur lequel l'Hydra est branché. Avec les boutons - et +, vous pouvez tester chaque port COM de 0 à 9 en cliquant sur le bouton "upload" à chaque fois, jusqu'à ce que la connexion se fasse, une jauge de progression va alors apparaitre. Une fois terminée, cliquez sur "Maps".

La fenetre principale de l'Hydra s'ouvre alors.



En haut à gauche : un mano analogique montrant la pression/dépression actuellement lue par l'Hydra.

A gauche : une colonne montrant diverses valeurs :
- ADV : avance à l'allumage actuelle
- FUEL : temps d'ouverture des injecteurs actuel
- DUTY : taux de charge des injecteurs actuel
- VSS : vitesse actuelle de la voiture
- 02 : valeur lambda lue par les sondes O2 gauche et droite (ne marche pas sur les 2002 / 2003)
- AFR : AFR, si la sonde large bande de l'hydra est branchée
- PSI : pression positive actuelle dans l'admission
- BATT : tension actuelle de la batterie
- AIR : température actuelle de l'air dans l'admission (mal calibrée par Hydra, toujours trop basse)
- COOL : température actuelle du liquide de refroidissement
- STT : short term trims -> ajustements actuellement faits pour amener l'AFR là ou vous le voulez (mode closed loop)
- TPS : ouverture du papillon d'admission, en %

Même sans que le moteur soit démarré, vous pouvez déjà voir de nombreuses valeurs affichées grace au contact sur ON.

Au centre de l'écran : un graphique en 3D. C'est la cartho d'injection actuelle, en mode graphique 3D. Peu utile, sauf pour repérer facilement les creux et les pics à gommer.

A droite de l'écran : une table. Très utilisé. Vous irez changer les valeurs directement dans cette table.

En haut de l'écran : une barre d'onglet.
- Maps : permet de sauvegarder sur son pc la map actuelle avec ses dernieres modifs (Save), et permet de sortir (Exit)
- Select : permet de choisir la cartho sur laquelle on veut travailler (injection, allumage, etc)
- Communications : inutile. Sert à se déconnecter de l'Hydra.
- View : "Angle" permet de faire tourner le graphique 3D de la cartho pour le voir sous d'autres angles. "Panel" affiche une fenetre montrant quels sont les requetes actuellement activées (launch control etc). "Floating Grid" permet d'afficher la table de la cartho actuelle en plein écran, c'est très utile.
- Toolls : contient beaucoup de choix, mais on n'utilisera que "preferences" et "log data".

- Preferences ouvre une fenetre vous permettant de modifier certaines options d'affichage.
- Log data ouvre la fenetre permettant de lancer et stopper le datalogging et d'enregistrer les logs sous format excel.


Paramétrage de base :

Votre Hydra arrive normalement pré-réglé pour un hyundai coupé V6 avec injecteurs 460cc. Vous devriez avoir peu de choses à modifier.

Quelques point à vérifier :

- Dans l'onglet "Select", allez voir les carthos "fuel anti-lag trim" et "fuel auxiliary trim", de même que "spark anti lag trim" et "spark auxiliary trim". Elles doivent avoir leurs tables entièrement remplies de zéro. Si ça n'est pas le cas, mettez les à zéro (cliquez sur la table, puis bougez le curseur d'une cellule à une autre à l'aide des fleches du clavier, et changez les valeurs avec les touches page up et page down.

- Dans l'onglet "Select", puis "Control 1", allez voir la cartho "Knock Threshold" (Sensibilité de la détection de cliquetis) et vérifiez qu'elle soit au moins à 1 dans toutes les cellules de la table, pas plus.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Sensor", vérifiez que les deux cases "Knock X amplifier enable" sont cochées.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Ignition", vérifiez que "Direct fire" et "wasted spark" sont cochés.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Throttle", il faut calibrer votre TPS. Sans appuyer sur l'accélérateur, cliquez sur "calibrate closed". Ensuite, en appuyant à fond sur l'accélérateur, cliquez sur "calibrate wide open".

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Injection", vérifiez que "sequential injection" est coché.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Setup", vérifiez que "enable decel fuel cut" est coché.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "VSS & ratios", rentrez la valeur "30" dans la case "VSS calibration byte". Modifiez là ensuite à la hausse ou à la baisse si la vitesse en km/h affichée par l'Hydra est différente de la vitesse réelle. 30 donne sur ma voiture un très bon résultat.

- Dans "Select", puis "Settings", puis "ISC", rentrez la valeur "40" dans "min pwm duty", puis "80" dans "max pwm duty". Celà joue directement sur l'actuateur de ralenti, et va largement influer sur la stabilité et niveau du régime moteur au ralenti.

Sauvegardez ensuite le fichier sur votre disque dur (onglet "Maps" puis "Save").

Démarrez.
Si ça cale, redémarrez mais en laissant le pieds un peu appuyé sur l'accélérateur. Si le ralenti ne tient pas, maintenez le pieds légèrement appuyé. Si ça cale et que le moteur est visiblement noyé (forte odeur d'essence, plus aucun signe de démarrage), appuyez à fond sur l'accélérateur et réessayez de démarrer en insistant (accélérer à fond au démarrage coupe l'injection, ça permet de se sortir de ces situations).


Premiers réglages :

Attendez que le liquide de refroidissement ait atteint 90 degrés avant de régler quoi que ce soit. Gardez toujours ça à l'esprit : le moteur chaud est la situation normale, c'est là qu'on fait tous les réglages d'injection et d'allumage. Le moteur froid est une situation exceptionnelle, qui va nécessiter des réglages dans des carthos spéciales, mais JAMAIS dans les carthos principales d'injection et d'allumage. Si vous modifiez votre cartho d'injection pour amener votre AFR à 14.7 au ralenti avec moteur froid, votre AFR sera très différent une fois le moteur chaud.
Dans le pire des cas, si la voiture est trop instable avec moteur froid, démarrez là avec l'ECU d'origine et laissez la chauffer comme ça, puis passez à l'Hydra une fois le moteur chaud. On fait les réglages de moteur froid une fois que les réglages avec moteur chaud sont bons.


Injection :

Une fois le moteur chaud, avec la voiture au ralenti, vérifiez votre AFR. Allez dans "Select", puis "Fuel". C'est la cartho principale d'injection. Vous l'utiliserez énormément, pour régler votre AFR. Dans la table, l'axe des ordonnées représente le régime moteur, il est gradué de 0 à 7750 rpm. Sur l'axe des abscisses, la "charge" est indiquée. C'est la dépression/pression lue par le capteur de pression d'admission de l'Hydra. Une des cases doit être surlignée en jaune : c'est celle correspondant au régime et à la charge actuelle. Placez votre curseur sur cette case à l'aide des touches fléchées du clavier, et modifiez la valeur en utilisant les touches page up et page down du clavier. La valeur indiquée est le temps d'ouverture des injecteurs. Par défaut vous la modifiez par pas de 0.005 ms, ce qui est TRES faible. Si vous avez de grosses modifs à faire, allez en bas à droite de la table : une case entourée de boutons - et + permet de passer à des pas de 0.05 ms, soit d'aller 10 fois plus vite dans les modifs.

Le but du jeu est de modifier les cases afin d'avoir un AFR qui vous convient quels que soient le régime et la charge. Pas si simple. Le datalogging va vous permettre d'enregistrer les valeurs d'AFR en fonction du régime et de la charge, afin que vous sachiez où il faut encore faire des modifs, et à quel point.

Le réglage de toute la partie "conduite agressive" est assez simple et va assez vite. Vous verrez avec l'expérience que le plus difficile, c'est la partie conduite normale.


Allumage :

Allez dans "Select", puis "Control 1", puis "Knock Threshold". Puis faites une accélération eu deuxième pieds au plancher, arrêtez vous et regardez tout de suite la cartho en mode graphique. Vous verrez que des X sont apparus sur le graphique. Ce sont les sons captés par les capteurs de cliquetis. Si ces sons restent sous la barre des 1 Volt, pas de soucis. S'ils dépassent les 1 Volt, ce sont soit des cliquetis, soit des sons parasites de votre moteur. S'ils sont très au dessus de 1V, ce sont des détonations (et là il faut sérieusement s'inquiéter).

Avant de régler l'allumage, il faut logger les cliquetis. Lancez un datalogging en allant dans "Tools", "Log data", puis cliquez sur "Start". Allez faire des accélérations pieds au plancher, puis arrêtez vous, cliquez sur "Stop", et sur Export. Choisissez d'exporter sous format excel. Ouvrez ensuite le fichier dans Excel, et dans la colonne "knock", cherchez d'éventuelles valeurs au dessus de 1V (la fontion filtre de excel aide beaucoup pour celà). Repérez ensuite dans quelles conditions de régime et charge le cliquetis est apparu. Si votre AFR était correct, vous saurez alors qu'il faut réduire l'avance à l'allumage. Allez dans "Select", puis "Spark". C'est la cartho principale de réglage de l'allumage. Allez dans la cellule de régime et de charge souhaitée et retirez deux degrés dans cette cellule ainsi que dans les cellules voisines. Retournez loggez et vérifiez si le cliquetis a réduit.

Une fois le cliquetis absent quelle que soit la situation, vous pourrez adopter la tactique inverse, et augmenter très progressivement les valeurs d'avance à l'allumage, en surveillant l'apparition des cliquetis. Arrêtez d'avancer l'allumage dès qu'ils apparaissent et retardez de deux degrés par sécurité. Des réglages d'avance à l'allumage agressifs donnent de très bonnes sensations en conduite normale, le couple ainsi gagné est vraiment sensible. En conduite agressive, c'est plus difficile à sentir, mais les gains sont là. En règle générale, avancer de deux degrés fait gagner autours de 8 chevaux sur le régime et charge concerné.

Pour les règles à suivre en terme de réglage de l'injection et de l'allumage, je vous renvoie vers le sujet consacré à la gestion.


Le rupteur :

- Dans "Select", puis "Settings", puis "Ignition", rentrez le régime moteur auquel vous voulez que le rupteur se déclenche dans les cases "rpm limit soft" et "rpm limit hard". Pressez le bouton "enter" à chaque fois. Et voilà, c'est fait.


L'actuateur de ralenti

Très chiant à régler.
Allez dans "Select", puis "Settings", puis "ISC". Modifiez les valeurs dans les cases "PWM ISC valve" jusqu'à obtenir un ralenti correct, et une voiture qui ne cale pas lorsque vous relachez les gaz après avoir accéléré.

On pourrait croire que la cartho "idle speed target" dans "Select", "Control 2" permet de régler le régime de ralenti... Chez moi ça ne fait rien...

Au mieux, j'ai réussi à atteindre un ralenti parfaitement stable à 750 rpm et une voiture qui ne cale pas même en montant un dos d'ane à 5km/h en deuxième. Sauf que moteur froid, juste après le démarrage, le régime était trop bas et donc ça calait, à moins que j'appuie un tout petit peu sur l'accélérateur les 20 premières secondes après le démarrage, puis ensuite que j'attende une bonne minute avant de rouler. Les réglages pour la partie moteur froid, c'est galère...


Réglages de démarrage et moteur froid

Ce sont les plus difficiles. Surtout du fait que quand on fait des modifs, il faut attendre le démarrage suivant, une fois que le moteur a complétement refroidi, pour les tester. Dans le pire des cas, si ça vous gonfle de passer du temps à les peaufiner (c'est mon cas), vous pouvez vous contenter d'une situation ou il faudra assister un peu le moteur en accélérant un poil les premières secondes, et il faudra attendre un peu que la température monte avant de commencer à rouler. La température extérieure joue énormément sur cette partie.

Deux carthos jouent beaucoup :
- "Select", "Control 2", "Crank enrichment"
- "Select", "Control 1", "Post start enrichment"

Ces deux carthos vont permettre d'augmenter l'injection d'un certain pourcentage en fonction de la température du liquide de refroidissement. La cartho "crank enrichment" ne joue que sur les premières secondes après le démarrage, la cartho "post start enrichment" joue sur les premières minutes de démarrage. Plus le liquide de refroidissement est chaud, moins il faudra enrichir. Je vous recommande de viser un AFR riche avec ces réglages si vous voulez pouvoir rouler juste après avoir démarré. Avec un AFR de 12 au ralenti et moteur froid, on peut voir des pics pauvres à 17 en accélérant doucement. Si au contraire vous êtes prêt à laisser votre voiture chauffer quelques minutes avant de rouler, enrichissez moins avec ces carthos, visez du 14.

Les réglages d'avance à l'allumage au ralenti aident aussi énormément. Une avance à l'allumage élevée sur les valeurs de régime et charge du ralenti et leurs voisines aideront beaucoup à stabiliser et à maintenir une conduite agréable le temps que le moteur chauffe.

tres interessant eric ,j'espere arriver a m'en servir

Super ton DIY Eric, merci

petite question, sur leurs site, je ne trouve pas Hyundai, il faut prendre quel modéle/version ?

Mattheo a écrit:Super ton DIY Eric, merci

petite question, sur leurs site, je ne trouve pas Hyundai, il faut prendre quel modéle/version ?

Il faut les contacter par email, ils répondent vite et bien.

Ils sont passé à la version 2.7 et ne vendent plus la 2.5 et 2.6. Elle est déclinée en plusieurs versions alpha, beta, gamma, delta, epsilon, avec le prix qui varie en fonction des options ; la gamma me semble le minimum pour retrouver au moins tous les réglages des versions 2.5 et 2.6, et quitte à prendre la gamma, la epsilon est "que" à 300 dollars de plus, perso je prendrai la epsilon pour pas regretter. La 2.7 apporte beaucoup de changements (futur upgrade sans avoir à envoyer le boitier, stratégie pour le ralenti différente, interface plus conviviale...), mais elle n'a pas encore été testée sur le coupé hyundai. Vu les changements apportés il est possible que ça soit galère au départ, et que des grosses modifs du firmware soient nécessaires. Et perso j'aime pas jouer les cobayes sur des trucs à 2000 dollars , donc à toi de voir. On trouve des 2.5 et 2.6 d'occaz de temps en temps sur les forums US, je peux regarder si tu veux. Je connais aussi un gars qui a envoyé son 2.6 chez Hydra pour un upgrade en 2.7, on devrait être fixé sur ce que ça donne.

Ok, merci Eric

pour l'instant je suis en phase de prise d'information, les achats de son pas pour l'instant

@+

J'ai vendu mon Hydra 2.5 pour acheter un Hydra 2.6. Je l'ai reçu il y a quelques jours. Voici mes impressions :

Le matériel est strictement le même que précédemment. Impossible de faire la différence quand on a le boitier et sa connectique entre les mains.

Quand on démarre le logiciel... Là, ça calme. Je vais faire court : Interface plus conviviale et plus efficace, plus de réglages, plus de possibilités, plus compliqué aussi. Je suis content d'avoir pu me faire la main avec le 2.5, sinon le 2.6 aurait été carrément indigeste.

Et quand on démarre la voiture... Ben ça démarre lol. Les efforts faits sur le contrôle de l'actuateur de ralenti se sentent tout de suite : moteur froid, le ralenti est plus stable ; et quand on modifie le régime souhaité au ralenti, cette fois l'Hydra le prend vraiment en compte. Autres nouveautés sympas : Le datalogging propose maintenant un affichage sous forme de courbes en plus de la feuille de valeur excel. Le launch control est mieux pris en compte, et le flat shift et le TCS font leur apparition et promettent de belles dizaines d'heures de réglages pour arriver à quelque chose de bien. L'injection peut maintenant être réglée selon deux modes au choix : le mode classique en définissant la durée d'ouverture des injecteurs en fonction du régime moteur et de la charge, et un nouveau mode "VE" pour volumetric efficiency, théoriquement très efficace et apprécié des régleurs pro, mais qui me parait encore bien abstrait. Je ferai mumuse avec quand j'aurai reçu mes nouveaux injecteurs.

I love my Hydra