DIY : AEM FIC

L'AEM FIC est un piggyback : un petit boitier électronique qui se branche à coté de l'ECU sur son faisceau, et qui permet de modifier l'injection, l'allumage, le signal du débitmètre, des sondes lambda, du TPS, entre autres choses. Il permet aussi de datalogger ces signaux, ainsi que l'AFR sous condition qu'une sonde lambda large bande lui soit reliée.

Voici un DIY vous présentant comment le cabler et le configurer. Je présenterai également les bases du réglages. Je présenterai les branchements pour le GK 2.7 V6, en précisant la fonction de chacun ; celà aidera à transposer les cablages pour d'autres modèles.

Généralités :

Il existe deux gammes d'AEM FIC. Le 6 et le 8. Le 8 est plus cher et apporte peu de choses en plus qui nous soient vraiment utiles, donc je ne m'attarde pas dessus.

L'AEM FIC 6 est décliné en plusieurs versions adaptées à des véhicules particuliers. Il n'y en a pas pour nos coréennes. On doit donc se rabattre sur la version "universelle", la 30-1910.

Des faisceaux plug&n play existent pour certaines voitures. Inutile de chercher pour nos coréennes, vous n'en trouverez pas. Il va falloir aller trifouiller et souder dans le faisceau d'origine...

Le site web d'AEM dispose d'un forum dans lequel on trouve pas mal d'infos, dont le manuel du FIC, son logiciel, toutes les versions de firmware, et quelques conseils. C'est ICI.

Cablage :

C'est le plus compliqué, mais ça n'est pas insurmontable.


Matériel nécessaire :

- Clé de 10 (pour dévisser une cosse de la batterie)
- Clé à cliquet et douille 14 (pour dévisser le siège passager)
- Tournevis cruciformes en longueurs variées.
- Clé de 12 (pour dévisser les boulons retenant l'ECU)
- Petite pince coupante
- Bonne pince à dénuder
- Très bon fer à souder pour électronique
- Soudure à l'étain 1mm
- Gaine thermorétractable ou scotch d'électricien
- Multimètre
- Aiguille fine


Préparatifs :

Débranchez la batterie.
D'abord, il faut se ménager un accès facile au faisceau de l'ECU, car il y aura une 15 aine de cables sur lesquels intervenir. Sur le V6, c'est difficile. L'ECU est au niveau de la boite à gant, à droite, plaqué contre l'aile, et son faisceau part vers le haut, est fixé dans un collier plastique très dur à atteindre, puis file ensuite entre le chassis et le bloc de ventilation ou il devient alors totalement inaccessible ; il continue sa route vers le milieu de tableau de bord en descendant pas mal au passage, et en passant dans un nouveau collier plastique. Il est inutile d'espérer pouvoir cabler un FIC sur ce faisceau sans retirer le bloc de ventilation, c'est impératif.
Il faut d'abord retirer la boite à gant, puis retirer toute la partie inférieure du bloc de ventilation, ce qui est long et assez pénible, certaines vis étant très difficilement accessibles ; vous aurez besoin de retirer le siège passager, de vous installer confortablement sur le dos la tête sous la boite à gant (un coussin posé sous le dos est très appréciable), de vous armer de plusieurs tournevis cruciformes de longueurs variées, et de rester zen. Retirez toutes les vis et tous les clips que vous voyez. Vous allez pouvoir retirer plusieurs éléments petit à petit. Quand plus aucune vis n'est visible, allez regarder derrière le bloc de ventilation, à raz contre le chassis, au besoin tirez fort sur le bloc de ventilation pour arriver à voir ; vous devriez encore voir quelques vis, qu'il va falloir dévisser malgré l'angle quasi impossible...

Une fois que le bloc est venu, vous devriez voir le faisceau d'ECU, ou sinon pouvoir le sentir facilement en passant la main entre le bloc de ventilation et le chassis ; coupez tous les colliers que vous sentirez et auquel vous aurez accès. Au final vous devriez avoir un accès facile à une belle quantité de cable, une partie d'entre eux filant directement contre la tôle du chassis (ce sont les masses). On va pouvoir commencer à bosser.


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Le faisceau d'ECU se termine par 5 prises. Elles sont numérotées dans leur ordre de branchement sur l'ECU.
La première, C133-1, est noire et carrée. On trouve dessus le 12V et la masse.
La deuxième, C133-2, est rectangulaire avec une tirette, de taille moyenne, on trouve dessus les sondes lambda.
La troisième, C133-3, est rectangulaire avec une tirette, de grande taille, on trouve dessus le MAF, le TPS, les injecteurs, le capteur de vilo.
La quatrième, C133-4, est rectangulaire avec une tirette, de petite taille, on trouve dessus le capteur de position AAC.
La 5ème, C133-5, est carrée et blanche. On trouve dessus les signaux vers les bobines d'allumage. Inutile pour le FIC.

Chacune de ces prises comprend un certain nombre de broches numérotées. Les numéros sont gravés dans le plastique, on les voit en regardant la prise bien en face. Ces numéros vont aider à savoir sur quel fil intervenir. Mais une fois la prise retournée pour chercher le fil, il est parfois difficile de s'y retrouver. Tous les fils du faisceau sur lesquels vous vous apprêtez à souder doivent d'abord être vérifiés pour être certain que ce sont les bons. Pour celà, dénudez légèrement votre fil, puis plaquez une borne du multimètre sur le cuivre ; ensuite, placez une aiguille dans la prise, dans le trou concernant à la broche censée correspondre, et plaquez l'autre borne du multimètre sur l'aiguille. Le multimètre, réglé en mode résistance (symbole ohm) doit alors indiquer 0 au lieu de 1. S'il ne réagit pas et reste sur le zéro, vous vous êtes trompé de fil.

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On aura deux types de branchement différents à effectuer selon le cas :
- Dérivation : On ne coupe pas le fil d'origine. On va seulement le dénuder, l'étamer, puis venir souder dessus le fil du FIC.

- Interception : On coupe le fil d'origine. On se retrouve donc avec un bout de fil qui part vers l'ECU, un autre qui part vers un capteur (ou un injecteur). On va venir souder sur chacune des extrémités un fil particulier du FIC.

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Pour souder correctement deux extrémités de fil entre elles, il faut d'abord les dénuder avec une bonne pince à dénuder, sur 1cm (pas plus), puis les étamer toutes les deux (les chauffer au fer à souder puis faire fondre de l'étain dessus afin de recouvrir l'extrémité), et enfin plaquer chaque extrémité étamée l'une contre l'autre tout en les chauffant au fer jusqu'à ce que l'étain fonde et les réunisse toutes les deux. On éloigne alors le fer tout en gardant bien les extrémités plaquées entre elles jusqu'à ce que la soudure durcisse. On teste la solidité en tirant. Puis on isole la soudure, soit avec de la gaine thermorétractable préalablement enfilée sur un des fils, soit avec du scotch d'électricien.

Pour souder un fil en dérivation sur un autre, on dénude ce dernier délicatement sans le couper, on l'étame, on étame le bout de l'autre fil à souder, on les plaque entre eux, on fait fondre la soudure, etc...

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Branchements du FIC sur le faisceau :

Sur chaque fil du FIC, près de la prise, il est écrit à quoi correspond le fil (Power, Ground 1, etc...). Dans le manuel du FIC, vous trouverez les codes de ces fils, ce sont ces codes que j'utilise ci-dessous.

Je recommande, après chaque fil branché, ou éventuellement tous les deux fils branchés, de rebrancher l'ECU sur son faisceau, de brancher les deux prises du FIC entre elles grace à l'AEM bypass fourni avec le FIC, de rebrancher la batterie, et de démarrer la voiture puis accélérer un peu pour vérifier que tout est OK. Il serait dommage de ne découvrir un problème qu'à après avoir cablé tous les fils.

Branchement à faire en dérivation :

12 Volts : Fil A16 du FIC à brancher sur fil C133-1 broche 9.
Masse 1 : Fil A4 du FIC à brancher sur chassis (bien mettre la tole à nue).
Masse 2 : Fil A15 du FIC à brancher sur chassis (bien mettre la tole à nue).
TPS : Fil A6 du FIC à brancher sur C133-3 broche 19.
Masse capteur : Fil A5 du FIC à brancher sur C133-3 broche 17.
Lambda primaire culasse 1 : Fil B13 du FIC à brancher sur C133-2 broche 14.
Lambda primaire culasse 2 : Fil B1 du FIC à brancher sur C133-2 broche 15.


Branchement à faire en interception :

MAF : Couper le fil C133-3 broche 1.
Le fil allant vers le capteur MAF est à souder sur le fil B14 du FIC (MAF in).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil B15 du FIC (MAF out).

Crank sensor (capteur de position vilebrequin). Couper le fil C133-3 broche 8.
Le fil allant vers le capteur est à souder sur le fil A7 du FIC.
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil A14 du FIC.

Cam sensor (capteur de position aac). Couper le fil C133-4 broche 7.
Le fil allant vers le capteur est à souder sur le fil B8 du FIC.
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil A3 du FIC.

Injecteur 1. Couper le fil C133-3 broche 33.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B22 du FIC (INJ1 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil A1 du FIC (INJ1 in).

Injecteur 2. Couper le fil C133-3 broche 34.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B21 du FIC (INJ2 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil A12 du FIC (INJ2 in).

Injecteur 3. Couper le fil C133-3 broche 35.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B20 du FIC (INJ3 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil B12 du FIC (INJ3 in).

Injecteur 4. Couper le fil C133-3 broche 36.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B19 du FIC (INJ4 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil B24 du FIC (INJ4 in).

Injecteur 5. Couper le fil C133-3 broche 37.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B18 du FIC (INJ5 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil B11 du FIC (INJ5 in).

Injecteur 6. Couper le fil C133-3 broche 38.
Le fil allant vers l'injecteur est à souder sur le fil B17 du FIC (INJ6 out).
Le fil allant vers l'ECU est à souder sur le fil B23 du FIC (INJ6 in).

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Pour tester vos branchements, vous pouvez branchez les deux prises du FIC entre elles grace à l'AEM bypass harness vendu avec le FIC. Quand ce harness est branché, tous les branchements d'origine sont rétablis, comme si vous n'aviez jamais rien coupé dans le faisceau.

Attention : même si la voiture marche parfaitement avec ce harness installé, il est quand même possible que vous ayez foiré dans le sens de branchement de deux fils, et dans ce cas ça ne déconnera que quand le FIC sera branché. Il faut impérativement respecter les sens de branchements "in" et "out" (vers ECU, vers capteur, vers injecteur...), si vous les inversez ça ne marchera pas, car le FIC est comme une vanne : dans un sens ça passe, dans l'autre non.
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Il faut aussi relier le FIC à l'admission. Il faut que vous tiriez une durite d'air entre l'habitacle et la baie moteur. Elle doit être la plus courte possible, donc évitez de la passer par le passage de roue. idéalement il faut la passer à travers le tablier, soit en perçant, soit en profitant des quelques soufflets de passage de cable qui se trouve sur le tablier derrière le collecteur d'admission.

Vous pouvez utiliser la petite durite grise avec une bande rouge, qui relie le régulateur de pression d'essence au collecteur d'admission. Coupez la par le milieu, insérez un petit T dedans, et voilà.

Configuration :

Vous pouvez vous connecter au FIC sans qu'il soit branché à la voiture. Le port USB suffit à l'alimenter. Je vous conseille donc de vous familiariser avec lui et son logiciel en vous connectant à lui hors voiture. Vous pourrez apprendre à vous connecter, à le reflasher, à modifier le paramétrage et les tables, tranquillement chez vous. pendant le temps où il n'est pas branché à la voiture, vous pourrez rouler quand même en utilisant l'AEM bypass harness.

Vous devez installer le logiciel du FIC sur votre PC portable. La dernière version du logiciel est la 3.04, mais vous trouverez aussi sur le forum AEM une version 3.06 beta qui marche bien. Puis reliez votre portable au FIC à l'aide du cable USB fourni. Une fois que c'est fait, ouvrez le logiciel.




Connexion au FIC

Il faut d'abord ouvrir un fichier, c'est obligatoire à chaque ouverture. Cliquez sur "File", puis "Open". Une fenêtre d'explorateur s'ouvre alors, en affichant le contenu du dossier d'installation du logiciel AEM FIC. Dedans il devrait se trouver un fichier appelé "Base.fi6" où quelque chose dans ce style. Double cliquez dessus, il va s'ouvrir.

https://i.servimg.com/u/f41/16/61/49/08/fic_da11.jpg

Ensuite, cliquez sur le 3ème icone "Connect to FIC", qui représente des fils branchés entre eux, avec des bornes rouges. Si la connexion fonctionne, cet icone deviendra vert, signifiant que vous êtes connecté au FIC. Une fenetre va certainement s'ouvrir, vous informant que le fichier actuellement ouvert est différent de celui présent dans la mémoire du FIC. C'est parfaitement normal. Vous devez alors choisir lequel des deux fichiers vous aller utiliser. "From FIC" signifie que vous voulez ouvrir le fichier présent dans la mémoire du FIC. "To FIC" signifie que vous voulez rester sur le fichier que vous avez précédemment ouvert, et que vous voulez le mettre dans la mémoire du FIC à la place de l'autre.


Flasher le FIC

Sur le circuit électronique du FIC, il y a deux "puces". Une puce primaire, et une puce esclave. Elles ont chacune un programme dans leur mémoire, appelé "firmware". Ces firmware peuvent être changés, pour s'adapter aux particularités de votre voiture.

Le firmware primaire s'occupe de tout ce qui est compatibilité avec le logiciel du FIC. Si vous installez une autre version du logiciel, vous serez parfois obligé de changer de firmware primaire.

Le firmware esclave s'occupe de tout ce qui est relatif au mode de fonctionnement du FIC, sa manière d'émettre et de modifier les signaux électriques. Certains firmwares donnent de mauvais résultats sur certains modèles de voiture.

Vous trouverez tous les firmwares dispos dans le répertoire d'installation du logiciel du FIC. Les firmwares primaires s'appellent toujours x???.hex (exemple : x300.hex) et les firmwares esclaves s'appelent toujours z???/hex (exemple : z107.hex).

Le firmware principal à utiliser est le x300 si vous utilisez la version 3.04 du logiciel, ou la x3.81 si vous utilisez la version 3.06 beta.
Le firwmare esclave réputé donner de bons résultats avec le GK 2.0 et 2.7 est le z107.

Vous devez avant tout vous assurer que votre FIC est flashé dans la bonne version de firmware primaire et esclave. Une fois connecté au FIC, cliquez sur "File", "Flash FIC", puis suivez les instructions à l'écran. On va vous demander à un moment d'appuyer sur un petit bouton accessible à l'aide d'une aiguille (ou sinon dévissez le boitier, c'est bien plus simple), pour basculeer le FIC en mode reflash. Attention : s'il y a un problème pendant le reflash, parce que vous suivez mal les instructions, ou parce que la batterie de votre portable coupe par exemple, le FIC est... mort.


Paramétrage

Une fois connecté au FIC et flashé avec les bons firwmares, cliquez sur l'icone "Setup system" représentée par un marteau et une clé plate croisés.



Voici la fenêtre qui s'ouvre alors avec la version 3.04 du logiciel.

- Com port : celà vous permet de préciser sur quel port COM le FIC est branché.

- Load display units : PSI ou KPA. A vous de choisir en quelle unité afficher la pression. Je choisis toujours psi par habitude.

- User switch input function : si vous faites un cablage particulier avec la prise AUX du FIC, en la reliant à une masse avec un interrupteur dessus, elle peut vous servir soit à activer/désactiver le datalogging du FIC, soit à basculer entre la cartho primaire et secondaire du FIC. C'est optionnel. Si vous n'avez pas fait ce branchement, ça ne fera rien.

Injector response time : il y a des différences entre les modèles d'injecteur, liées notamment à leur temps de réaction entre le moment ou l'impulsion d'ouverture est donnée et celui ou il s'ouvre. On peut ici entrer une valeur pour prendre en compte ces différences. La valeur par défaut, 486, donne de bons résultats. Pendant un temps j'ai utilisé 700 et quelques sur les conseils de quelqu'un, mais je n'ai pas senti de changements.

Ignition, load input (MAP, MAF ou TPS) : celà va changer la donnée prise en compte en ordonnée dans la table "Ignition". Laissez MAP.

Ignition slew rate : comme avec les injecteurs, les systèmes d'allumage ont tous leur différence. Cette valeur permet de s'adapter à ces différences. On laisse par défaut.

MAF, load input (MAP, MAF ou TPS) : celà va changer la donnée prise en compte en ordonnée dans la table "MAF". Laissez MAF vu qu'on n'utilisera pas cette table.

MAF, Mode : Laissez impérativement "percent" ! Celà définit le type de valeurs que vous rentrerez dans les cellules de la table MAF. Cette table est remplie de zéros par défaut. Si vous choisissez le mode "Percent", le FIC modifiera le voltage du signal MAF de 0 pourcent (donc pas de modif). Si vous choisissez le mode "voltage", le FIC remplacera le voltage du signal MAF par la valeur rentrée dans la table, soit en l'occurence "zéro", du coup vous aurez direct un "check engine" sur le tableau de bord car l'ECu détectera une valeur de MAF trop faible. Donc on laisse "percent" !

MAF, Max voltage clamp : Fonction très utile et très importante. En admission forcée, votre turbo ou compresseur va générer un volume d'air tellement important que le MAF va finir par saturer. Il est conçu pour aller jusqu'à 5 V. A partir de 4.7 V, l'ECU commence à péter les plombs en se demandant ce qui lui arrive, et vous déclenche soit des fuel cuts, soit un rupteur prématuré, soit un basculement en closed loop (AFR = 14.7, pas bon en pleine charge...). Donc on va chercher à empecher le MAF d'atteindre ces valeurs trop hautes qui font péter les plombs à l'ECU. Pour autant, on va chercher à ce qu'il arrive quand même aussi haut qu'il est possible avant saturation, car ainsi l'ECU va comprendre que la charge est très forte et il va ainsi appliquer des valeurs d'injection et surtout d'allumage plus sures. Donc on rentre ici une valeur entre 4.5 et 4.7 V, qu'on diminuera si on voit que ça sature quand même.

Analog A et B : inutiles, sauf si vous avez branché des trucs dessus. Dans ce cas, ça fonctionne comme pour le MAF, à vous de choisir la donnée en ordonnée et le mode de fonctionnement.

02 : je ne maitrise pas.

FIC logger : utile pour définir dans quelles circonstances le FIC va déclencher automatiquement le datalogging. Pas très utile selon moi.

Switched 12V dc : utile pour définir quand le FIC va déclencher l'envoi d'un signal 12V sur un fil particulier. Ca sert à déclencher des systèmes externes, telles que la vaporisation d'eau / alcool, le protoxyde d'azote... en fonction de la pression et/ou du TPS et/ou des rpm.


Premier démarrage

Une fois cette configuration vérifiée, vous allez pouvoir démarrer. Laissez le FIC branché, avec le PC portable ouvert. Je vous conseille de cliquer sur l'icone représentant une jauge à aiguille, appelée "Gauges". Elle vous ouvre une belle fenetre avec trois manos et plusieurs données affichées. C"est très utile pour surveiller le travail du FIC et pour vous si quelque chose est mal cablé.

Démarrez. En l'état actuel, avec toutes les tables à zéro et en mode "percent" (surtout pas "voltage"), le FIC ne modifie rien, donc votre voiture doit normalement fonctionner exactement comme sans le FIC. Avec l'affichage "gauges", vous pouvez surveiller la valeur du MAF (in et out, ce qui rentre et ce qui ressort du FIC, très utile pour voir ce qu'il modifie), le duty cycle des injecteurs (s'ils crachent à plein tube ou non) et plein d'autres choses encore.