Présentation rapide des piggybacks les plus répandus

On dresse ici un portrait rapide des piggybacks fréquemment utilisés sur nos coupés, avec leurs points forts et points faibles.

Pour rappel, les piggybacks sont des petits boitiers électroniques qui se branchent en dérivation ou en interception de certains fils du faisceau du calculateur, avec pour objectif de permettre à l'utilisateur de modifier les temps d'injection, et parfois aussi l'avance à l'allumage et le signal des sondes lambda.


Apexi Neo :

Principe de fonctionnement :
Modification des temps d'injection par action sur le signal MAF.

3 tables (low throttle, partial throttle, open throttle) en 2D (X= RPM, Y= MAF)

Se branche sur : 12V contact, masse, TPS, RPM, MAF.

Prix : Entre 300 et 400 euros neuf

Avantages :
Ne nécessite pas d'ordinateur portable, car il a un afficheur intégré.
Simple d'utilisation.

Inconvénients :
Pression non prise en compte.
Agit sur le MAF plutot que directement sur les injecteurs.

Sans doute le plus connu et le plus répandu des piggybacks. Très simple de fonctionnement et d'utilisation. Très bien pour les prépas athmo. Pour l'admission forcée en revanche, c'est à éviter (pression non prise en compte, action sur le MAF jouant également sur l'avance à l'allumage).


MAFterburner

Principe de fonctionnement :
Modification des temps d'injection par action sur le signal MAF.

2 tables (closed loop et open loop) en 2D (X= RPM, Y= MAF)

Se branche sur : 12V contact, masse, TPS, RPM, MAF.

Prix : Entre 200 et 300 euros neuf

Avantages :
Très simple d'utilisation.

Inconvénients :
Nécessite un ordinateur portable pour le réglage, car il n'a pas d'afficheur.
Pression non prise en compte.
Agit sur le MAF plutot que directement sur les injecteurs.

Très utilisé aux USA. Extrêmement facile à prendre en main et à utiliser. La nécessité d'avoir un ordinateur portable est loin d'être un inconvénient compte tenu du comfort qu'elle apporte lors des réglages. Mêmes inconvénients que le neo : pas de prise en compte de la pression, et action sur le MAF plutot que directement sur les injecteurs.


SMT6

Principe de fonctionnement :
Modification des temps d'injection par action sur le signal MAF.

Je le connais très mal. Tout ce que j'ai entendu sur lui est qu'il était bourré de possibilités, mais terriblement compliqué, et que la fonctionnalité de modification de l'avance à l'allumage n'avait jamais fonctionné sur nos coupés. Pourquoi s'embêter alors que l'AEM FIC vous tend les bras...


MAPECU

Principe de fonctionnement :
Modification des temps d'injection par action sur le signal MAF.

1 table en 3D (X= RPM, Y= Pression, Z= MAF)

Se branche sur : 12V contact, masse, TPS, RPM, MAF, durite d'air après MAF.

Prix : Entre 400 et 500 euros neuf

Avantages :
Prend en compte la pression.
Table de réglage 3D très étendue, bonne granularité.

Inconvénients :
Nécessite un ordinateur portable pour le réglage, car il n'a pas d'afficheur.
Plus complexe à prendre en main que les neo et mafterburner.
Agit sur le MAF plutot que directement sur les injecteurs.
La suppression du débitmètre est délicate et plutôt un gadget.

Peu utilisé car plus cher et plus compliqué que les neo, il a pour grand avantage de prendre en compte la pression d'admission, et propose une table de réglage très étendue digne de celles qu'on peut trouver dans les calculateurs programmables 5 fois plus chers. Celà reste cependant un piggyback agissant sur le MAF, avec tous les inconvénients que celà représente.
La suppression du débitmètre, si elle a l'air intéressante sur le papier, est en pratique délicate. Elle repose sur l'apprentissage par le MAPECU des valeurs renvoyées par le MAF en fonction des diverses conditions de conduite (valeurs du MAF selon rpm et pression d'admission) ; une table de valeurs à renvoyer à l'ECU est ainsi constituée petit à petit, jusqu'au jour ou on estime qu'elle est assez au point pour sauter le pas et supprimer le débitmetre, désormais remplacé par cette table de conversion. Mais un MAF et un MAP ne réagissent pas de la même façon, notamment aux coups d'accélérateurs. Lors de la phase d'apprentissage, on constate ainsi des grandes fluctuations au sein des mêmes cellules de la table de conversion. Au final, ça fonctionne mais de manière assez brouillonne.


MAPECU2

Idem que le MAPECU, avec en plus la possibilité de retarder ou avancer l'allumage en jouant sur le signal allant aux bobines.

Cette option fonctionne bien mais entraine un surcout très important (1000 euros neuf) compte tenu du fait que des composants électriques (inverters et igniter) sont nécessaires pour ne pas griller le MAPECU2.

On note que c'est le seul piggyback qui permette d'avancer l'allumage.


AEM FIC

Principe de fonctionnement :
Modification des temps d'injection par action sur les signaux envoyés par l'ECU aux injecteurs.
Modification de l'avance à l'allumage (uniquement pour du retard) par action sur les signaux position vilebrequin et arbres à cames arrivant à l'ECU.
Modification de la valeur du MAF, pafonnement possible pour éviter sa saturation.
Modifciation de la valeur renvoyée par les sondes lambda.

5 tables (Injection 1, Injection 2 complémentaire, allumage, MAF, 02) en 3D.

Se branche sur : 12V contact, deux masses chassis et une masse capteurs, TPS, MAF, capteur position vilo, capteur position aac, chaque signal d'injecteur, chaque sonde lambda primaire.

Prix : Entre 200 et 300 euros neuf

Avantages :
Principe de fonctionnement le plus sain qui soit pour modifier l'injection.
Prix ridiculement bas compte tenu des possibilités et de l'efficacité de ce boitier.
Puissant, efficace, monitoring bien conçu, très facile à utiliser une fois qu'on en a compris les principes.
Pression prise en compte.
Connectique usb.

Inconvénients :
Une 15aines de fils à brancher sur le faisceau, certains en dérivation, d'autres en interception, certains dans un sens et surtout pas dans l'autre.
Nécessite un ordinateur portable pour le réglage, car il n'a pas d'afficheur.
Quelques bugs avec certaines voitures.

C'est mon chouchou ! Et je suis passé par un MAFterburner et un MAPECU2 pour vous dire ça !
Quand on a gouté au FIC, on comprend qu'agir sur le MAF pour modifier les temps d'injection est une manière très malsaine d'arriver à ses fins. Il y a tellement plus simple : Agir directement sur le signal des injecteurs ! Ainsi on ne se préoccupe plus de rester en deça des limites mini et maxi du MAF, et des conséquences que sa modification engendre sur l'avance à l'allumage.
Il peut aussi retarder l'allumage, modifier ou clamper le MAF (ce point buggait sur mon GK V6) et modifier le signal des sondes lambdas. Et encore je suis loin de vous avoir tout dit. Son interface et ses tables rappellent le MAPECU, en mieux. Et son prix est vraiment très bas par rapport à ce qu'il propose, c'est le moins cher des piggybacks, et pourtant le meilleur de loin selon moi ! Il est juste compliqué à cabler de par le nombre de fils et les sens à respecter.

Question con mais est ce qu avec le FIC, on reste dans l optique de perpétuels réglages sans fin suite a l adaptation du calculateur ?

Nico a écrit:Question con mais est ce qu avec le FIC, on reste dans l optique de perpétuels réglages sans fin suite a l adaptation du calculateur ?

Je veux pas te faire peur, mais quel que soit ton choix, même avec le meilleur ECU stand alone, t'auras toujours des petits réglages à faire de temps en temps. L'essence qui change, le climat qui change, ou toi qui réalise que de petits ajustements par ci paar là ne feraient pas de mal...

Faut pas que ça te fasse peur. C'est vraiment pas difficile, et faut apprendre à aimer ça, c'est sympa en soit.

Avec le FIC, comme avec n'importe quel autre piggyback, tu peux régler ton injection afin de réduire les STFT au minimum, et ainsi ça prendra un sacré bail avant que les LTFT ne changent, et ils changeront très peu. Faut juste savoir allier piggyback et scanner OBD. Ensuite tu peux toujours cabler un interrupteur sur le 12V de ton ECU, et avant de descendre de voiture tu l'éteins. Ca fait un bon antivol, et ça te réinitialise les ajustements. Ca ne pose vraiment aucun problème.

Elricdelyon a écrit:

Nico a écrit:Question con mais est ce qu avec le FIC, on reste dans l optique de perpétuels réglages sans fin suite a l adaptation du calculateur ?

Je veux pas te faire peur, mais quel que soit ton choix, même avec le meilleur ECU stand alone, t'auras toujours des petits réglages à faire de temps en temps. L'essence qui change, le climat qui change, ou toi qui réalise que de petits ajustements par ci paar là ne feraient pas de mal...

Faut pas que ça te fasse peur. C'est vraiment pas difficile, et faut apprendre à aimer ça, c'est sympa en soit.

Avec le FIC, comme avec n'importe quel autre piggyback, tu peux régler ton injection afin de réduire les STFT au minimum, et ainsi ça prendra un sacré bail avant que les LTFT ne changent, et ils changeront très peu. Faut juste savoir allier piggyback et scanner OBD. Ensuite tu peux toujours cabler un interrupteur sur le 12V de ton ECU, et avant de descendre de voiture tu l'éteins. Ca fait un bon antivol, et ça te réinitialise les ajustements. Ca ne pose vraiment aucun problème.

Les changement pour question de meteo / essence tout ca c est pour les fous du réglage dans ton genre !!!
Moi je veux juste une carto saine mais par exploitée a fond non plus.
Que ce soit sympa j en doute pas mais ca va me gonfler si je dois reajuster ma carto tous les 500kms.
Par contre l interrupteur j eme dirais pourquoi pas mais il faut etre sur des reglages niveau piggyback.
Mais peut etre qu un FIC + interrupteur est le meilleur compromis

T'inquiete vas, quand t'auras claqué ton fric là dedans et que tu te seras bien fais chier à le cabler, t'auras envie de l'exploiter à fond ton bidule

Arrête de flipper et de bavasser, achete ton piggy et laisse toi guider