Reprogrammation HYUNDAI COUPE 2.0 2003 DOHC (HELP)

Bonjour a tous, je suis très heureux d'avoir trouvé ce forum ou j'ai trouvé des contenus vraiment constructifs!
Je viens demander votre aide, je suis possesseurs d'un SUBARU et ai été possesseur de nombreuses voitures préparées.

J'ai acheté il y a quelques temps un HYUNDAI COUPE, que j'ai amélioré a tous niveaux... En 2.0 16v de 2003 moteur DOHC non pas CVVT.

Niveau moteur il a 90 000km et dispose d'un cartographie SIEMENS, la voiture est lourde, le moteur manque de couple, la boîte est longue (en 5 240km/h compteur je suis a peine au rupteur)... Je décide d'équiper tout cela avec le minimum a savoir:

Du SP98 uniquement
Huile 300V 10W40 MOTUL
Filtre a huile K&N
Admission froide AEM (dans le parechoc)
Collecteur d'échappement 4/2/1 OBX inox (modifié pour la longueur) avec bande thermique
Compteur de température d'huile
Compteur large bande
Bougies DENSO IRRIDIUM RACING
Faisceaux de bougie NOLOGY
Kit d'amélioration complet des masses

Niveau entretien...

Distribution neuve
Courroies accessoires neuves
Pompe a eau neuve
Tous galets neufs
Liquides neufs
Batterie neuve
.... Habituelles maniaqueries

En suite... Je voulais voir ce que la voiture cracherais stock au banc avant et après reprogrammation, j'ai donc été en belgique (je ne site pas le magasin pour ne pas faire de mauvaise publicité).

Résultat stock (avec la configue mais cathographie stock) de la voiture plutôt très très satisfaisant!

198nm de couple a 4002 rpm
148,2cv de puissance a 5981 tours!

J'halucine je m'attendais a sortir un truc genre 135/140cv maxi car les valeurs constructeurs sont souvent faussées et ma cartho je la penssai perdu avec mon équippement...

Le mappeur démonte donc ma carthographier SIEMENS a côté de la boîte a gant, il l'ouvre, déssoude l'EPROM et la remplace... Il commence a travailler ma carthographie au niveau de l'avance a l'allumage passé de 25° a 35° il me semble, il appauvri légèrement le ratio air essence qui tournais riche (dans les 12,5 en charge) et je ne sais plus trop quoi... Il repose la chose, reteste... Résultat identique! Au final j'ai passé plus de 6 heures labas... Après 5 ou 6 passages, je sort avec un allumage passé de 25 a 35°, un moteur réglé plus riche car il marche mieux ainsi (a 10... A plus de 4000rpm...) La voiture sort maintenant tenez vous bien:

206,59nm de couple a 4013rpm
151,49 cv de puissance a 5913rpm

En clair je suis absolument dégouté... J'ai perdu 250km (500 aller retour), j'ai perdu 500 euros et 7 heures! Il commence a me dire que ma voiture doit être bridée au niveau de la ligne d'échappement, qu'au passage ma carthographie est très étrange et en deux parties... Que mon moteur ne sort peut être pas la même chose que les premières DOHC (2002 avec cartho KEFICO DENSO un ami en a une) ou que les CVVT de juste après qui remplacent les DOHC...

Saurriez vous m'éclairé? A t'il mal fait son bouleau? Il m'avais l'air perdu dans ma carthographie et surtout ne pas comprendre pourquoi avec de tels différences d'allumage on ne reprenais pas plus...

Moi je pense a un problème de débitmètre? De capteur de cliquetis? De bride car j'ai un check a cause de mon décata... Ou au mappeur qui travail très mal! De plus lui avais mis le pc en diagnostique en même temps...

Les HYUNDAI 2.0 qui sortent 165CV et 205NM avec une simple admission froide existent ou sont ils une légende?

Svp aidez moi... Je vous en serais super reconnaissant!

Pour vous prouver mes dires, voici mes courbes....



Il voulai aussi, déplacer la zone de rupteur... Impossible a faire m'a t'il dit!

Bonjour et bienvenue à toi, Romain

Ton post est très détaillé et très intéressant, on voit que tu es un habitué.

Je vais te décevoir tout de suite : tu n'obtiendras pas de réponse :/. Ton interrogation porte sur un domaine particulièrement obscur et très mal maîtrisé sur nos voitures. Le Hyundai Coupé, quelle que soit sa génération et sa motorisation, n'a pas intéressé les reprogrammeurs qui n'ont donc pas fait l'effort de se pencher sérieusement sur nos carthos pour les décortiquer. Autant sur Subaru WRX, l'ECU n'a plus aucun secret et l'emplacement de chaque table est connu ainsi que les bonnes modifs efficaces, autant sur nos H tordus, c'est le néant. Rien que l'accès au fichier est galère puisqu'il faut en effet dessouder, pas d'accès possible en lecture/écriture par la prise OBDII. Les utilisateurs ayant fait faire des reprogs et l'ayant commenté sur le net sont également très rares. Les passages au banc sont également peu fréquents. Bref, ça n'aide pas ! Les prépas conséquentes euros et US effectuées sur le 2.0L ont été faites sans reprog ECU, plutot en passant par des piggybacks ou des megasquirts.

Le mappeur démonte donc ma carthographier SIEMENS a côté de la boîte a gant, il l'ouvre, déssoude l'EPROM et la remplace... Il commence a travailler ma carthographie au niveau de l'avance a l'allumage passé de 25° a 35° il me semble, il appauvri légèrement le ratio air essence qui tournais riche (dans les 12,5 en charge) et je ne sais plus trop quoi... Il repose la chose, reteste... Résultat identique! Au final j'ai passé plus de 6 heures labas... Après 5 ou 6 passages, je sort avec un allumage passé de 25 a 35°, un moteur réglé plus riche car il marche mieux ainsi (a 10... A plus de 4000rpm...) La voiture sort maintenant tenez vous bien: 206,59nm de couple a 4013rpm 151,49 cv de puissance a 5913rpm En clair je suis absolument dégouté...

Je te comprends, bien entendu. Je trouve dégueulasse qu'au vu de ce gain insignifiant (sans modif, d'un passage au banc à l'autre, tu peux avoir ce genre de petite variation...), il t'ait fait payer l'intervention, il aurait au moins pu te faire une réduc, un moitié prix.
D'après ce que tu dis il a bien procédé : passage au banc avant puis après, avec mesure de l'AFR, chercher à augmenter l'avance et à t'amener à un AFR dans les 12.5, c'est normal. Comment a t'il conclus que le gain était meilleur avec un AFR de 10, en faisant plusieurs tests sur banc après différents essais de modifs ? (modif du fichier, ressoudage, test sur banc, puis redessoudage, nouvelle modif, nouveau test ?). Si c'est le cas, je suis bluffé, il bosse bien. Au niveau méthode, rien à dire.

Il commence a me dire que ma voiture doit être bridée au niveau de la ligne d'échappement, qu'au passage ma carthographie est très étrange et en deux parties... Que mon moteur ne sort peut être pas la même chose que les premières DOHC (2002 avec cartho KEFICO DENSO un ami en a une) ou que les CVVT de juste après qui remplacent les DOHC... (...) Saurriez vous m'éclairé? A t'il mal fait son bouleau? Il m'avais l'air perdu dans ma carthographie et surtout ne pas comprendre pourquoi avec de tels différences d'allumage on ne reprenais pas plus...

La ligne qui bride, oui c'est pas faux du tout. On n'a pas le même moteur mais on partage le même "catback", et il est ridiculement petit (40mm de diamètre...) et bien écrasé au niveau de la séparation en double sortie. Maintenant, t'assurer que c'est ce qui a atténué l'effet de la reprog, je ne peux pas, désolé.
La cartho étrange car séparée en deux parties, hum... Là c'est du foutage de gueule. Y'a toujours des blancs, c'est pas extraordinaire du tout, là le gars cherchait les excuses pour se décharger.
Je vais émettre une hypothèse. Elle ne repose que sur des suppositions, ainsi que sur ma maigre expérience de la reprog maison, et elle sera largement déformée par ma très grande méfiance vis à vis des boutiques de reprog : ton reprogrammeur a sans doute bossé sur ta cartho en se basant sur les drivers (fichiers d'aide) de son logiciel pro, drivers qui ne sont pas peaufinés du tout pour nos voitures, et qui sont, pour les quelques uns que j'ai vu, basés sur les formats de cartho US, très différents de nos propres carthos euro. Peux être même, comme tu l'as évoqué, avait il des drivers pour le CVVT mais pas pour le DOHC. Il a donc du comprendre tout de suite que les drivers ne collaient pas au fichier, donc il a du fermer son logiciel pro et passer à un autre (WinOls sans doute) pour bosser en mode "laborieux", en allant rechercher à la main dans les méandres du fichier les zones qui pouvaient lui servir. Fort de son expérience, il savait quoi chercher, donc il a du tomber sur des zones dont il était sûr que c'était la table d'allumage, la table d'injection, etc. Et il a fait des modifs dans ces tables, en croisant les doigts. Au résultat, rien n'a changé (3 ch, pour moi rien n'a changé, comme dit avant c'est peut être seulement la fluctuation d'un passage à l'autre). Donc il s'est planté de table sans que ça n'ait eu d'effet ailleurs, ou alors il a modifié la bonne table mais elle fonctionne au sein d'une stratégie qui impose de modifier d'autres éléments. Blasé du temps passé, il a joué sur la très discutable obligation de moyens plutôt que de résultat, et t'as fait raquer plein tube.

Un AFR de 10 pour de meilleurs résultats, je suis aussi étonné que toi, c'est très surprenant quand même. Ca doit cracher noir derrière !

Moi je pense a un problème de débitmètre? De capteur de cliquetis? De bride car j'ai un check a cause de mon décata... Ou au mappeur qui travail très mal! De plus lui avais mis le pc en diagnostique en même temps...

Le débitmètre, tu peux vérifier en contrôlant sa valeur avec un multimètre, il va etre dans les 0.X au ralenti et va progressivement monter dans les 4 et quelques volts en pleine charge, s'il dépasse les 4.5V il y a un soucis.
Le capteur de cliquetis, c'est une possibilité, que ça soit l'ECU qui retarde à cause d'un cliquetis prononcé et donne ainsi ces perfs là. Mais après plusieurs accélérations, s'il le faisait à chaque fois, il te balancerait un check, je suppose. Un bon reprogrammeur devrait avoir les outils permettant de le vérifier... Avec un scanner OBDII tu peux peut être le voir en loggant l'avance à l'allumage, si elle diminue brutalement. Mais le faible rafraichissement des scanners OBDII n'aide pas trop à se rendre compte.
La bride suite à check pour décata, ça me surprend aussi, des tas d'utilisateurs ont ce check là pour la même raison et n'ont pas constaté de bridage. Maintenant ils ne sont pas passés au banc non plus.

Les HYUNDAI 2.0 qui sortent 165CV et 205NM avec une simple admission froide existent ou sont ils une légende?
Les bancs j'aime pas ça, je ne ferai aucun commentaire. Il est possible qu'en tirant contre ces mêmes Hyundai de 165ch, tu sois devant...

Autant j'aime ces voitures, autant je suis forcé de reconnaître qu'au niveau gestion, elles sont très très galères. A ta place, soit je retournerai me faire rembourser et faire remettre mon fichier d'origine (si tu veux turbaliser plus tard par exemple, toute cette avance en plus, si elle est vraiment là, c'est pas bon), soit je tournerai la page, et continuerai mes petites modifs (catback notamment). Je pourrai te conseiller les grosses modifs (turbo...), mais tu sais déjà que ça sera la galère en gestion, et ayant déjà une scoubidou, tu ne pourras qu'être déçu du résultat.

Salut a toi, tout d'abord merci pour cette réponse aussi rapide!

Le mappeur est un développeur de cartographie VENTURI a l'époque, il a aussi disposé de concessions comme BUGATTI pour donner une idée de taux de performances de ce monsieur la-bas il y avais meme une EB40 piste...

Je m'y connais pas trop mal... Mais j'ai de très grosses lacunes sur les cartographie (j'ai pourtant fait un bloc complet STI en MD321H qui sort 470cv roue... ) je suis complettement pommé sur les cartho, leur langage informatique...

J'ai vraiment voulu faire ça propre je me suis donc adressé au meilleur!

A chaque passage on retirais l'ecu, enlevais la puce (qui était posé sur un support d'entre temps a clipser) et re-passage au banc, il a donc retouché chaque paramètre a gogo, avec banc, lambda large bande, ordinateur de contrôle moteur! Il cherchais dans un tas de tables... Partout!

-La ou le mappeur fut étonné c'est déjà de la performances sortie par le moteur full stock! Il crachais vraiment très très bien. Comme quoi on dit de HYUNDAI... Il a rarement vue des athmo 2.0 aussi bien cracher stock!

-Il m'a aussi dit être très agréablement surpris par le comportement du moteur qui lui paraissait vraiment très clair et très limpide! En même temps j'ai éssayé de poser de la pièce de qualité avec une configuration fluide.

-La ou son étonnement a été double c'est quand on a vue la courbe de puissance stagner sur 151... Impossible de cracher plus , pourtant on voyais en direct sur pc lors de l'évolution du régime l'avance s'appliquer! Absolument aucun cliquetis, un ratio air / essence absolument parfait sur sa lambda et sur la mienne!

De la il m'a dit c'est pas possible... Ceux qui sortent 165 avec seulement une programmation et une admission froide ont soit un moteur très différent (CVVT ou DOHC équipé avec les anciennes normes en l'occurrence les les 2002 avec les anciennes cartho, lambda, lignes...). Soit ils ont un banc mitho qui dit plus que la réalité!

De la il m'a dit ou ton papillon (Ø52mm) est très bridé, ou ta ligne (Ø40mm avec plat) est très très bridée! J'ai contrôlé on as bien une bonne pression entre le 4/2/1 et le silencieux primaire! Un peu moins quand on retire le secondaire....

Il m'a dit revois ces paramètres, je t'aime vraiment bien, on parle bien, tu fait du bouleau propre tu repasse et gratuitement on te la repasse au banc d'essai et on vois pour apporter quelque modifications je vais chercher a l'avance de mon côté, mais il est sûre que le moteur veux plus, il en espère lui comme moi 170cv minimum avec un couple a 220nm.

Cependant si j'aurais pu éclairer sa lanterne au sujet de la zone de rupteur, de choses a savoir sur le coupé HYUNDAI en carto SIEMENS... Cela m'aurait bien arrangé et lui aussi car il est vraiment passionné et pourrais apporter du bon a notre milieu!

Elle se met a 10,5 en ratio que quand je passe un certain régime, avant elle reste dans les 12, et quand je ne tire pas dedans elle varie de 14,5 a 15.... Constamment! Elle ne crache jamais noir!

Merci je vais tester le débitmètre, ma ligne est déjà commandée. J'ai aussi commandé 2 sondes lambda neuves en BOSCH afin d'être sûre des paramètres!

J'aurais bien mis un bon turbo, même plutôt un compresseur mais ... Je trouve que le châssis ne suit vraiment pas il est vraiment très limite et très flou, il me faudrait donc investir dans de vrais disques (j'ai de petits rainurés percés type OMP) dans de vrais FERRODO DS, dans des combinés, des barres stabilisatrices, des links, des anti-rapprochemment et c'est le minimum, ne parlons même pas de la répartition des poids, et j'ai peur que l'investissement n'en vaille pas la chandelle sur un rapport performances / poids / châssis... Si c'est en plus pour qu'elle devienne invendable ou que cela finisse en casse de boîte de vitesse / cardan... Faut déjà voir comment je pousse la bête a la faute... Stock j'ai réussi a déboîter un cardan et on m'a posé un clips de SANTA FE. Je veux donc rester sur cette petite configuration atmosphérique, a la limite l'améliorer avec une préparation du collecteur d'admission, du papillon, pourquoi pas poser de bons injecteurs précis avec une meilleur vaporisation qui me permettront moins de consommation et plus de performances. Un régulateur de pression... Des arbres a câmes CAT CAMS a la limite et un volant moteur (poids a voir... Alléger est pas forcément top pour la route quand on parle inertie) et un bon embrayage renforcé.

HYUNDAI-2.0 a écrit:Cependant si j'aurais pu éclairer sa lanterne au sujet de la zone de rupteur, de choses a savoir sur le coupé HYUNDAI en carto SIEMENS... Cela m'aurait bien arrangé et lui aussi car il est vraiment passionné et pourrais apporter du bon a notre milieu!

Pour le 2.0L je ne peux rien pour toi. Mes efforts ont porté sur le 2.7L V6 et en comparant des carthos modifiées par des pros ayant le damos avec d'autres carthos d'origine, j'ai pu isoler la zone du rupteur et sait maintenant comment le modifier sur deux niveaux différents (7300 et 7800). La table d'allumage est également connue, elle est identifiée dans les drivers même les plus pourris dispos. C'est tout, on en est là, ça reste bien maigre.

S'il veut mettre le nez dans nos fichiers, voici tout ce que j'ai regroupé. Ca m'a pris un temps fou et ça m'aura couté pas loin de 2000€ pour acheter des ECU d'origine et des ECU reflashés, ainsi que le matos de soudure et de reprog, donc si tu lui files les fichiers, j'espère qu'il y aura un retour. S'il peut nous identifier certaines tables importantes avec leurs adresses par exemple, ça serait génial.

https://skydrive.live.com/?cid=ea9d23a59b646bcc&resid=EA9D23A59B646BCC!203&id=EA9D23A59B646BCC%21203

En procédant par comparaison entre fichier d'origine et fichier modifié, il trouvera facilement son bonheur.

D'accord, écoute, je vais lui téléphoner demain, lui demander ce qu'il peu faire pour vous dans un premier temps, en suite, je vais lui donner, si réponse positive, ce que tu m'a donné en lien, de la on aura peut être plus d'information sur le 2.0, ce qui peu être intéressant pour beaucoup!

EDIT: Chose faite, hélas a ce qu'il m'a expliqué ces fichiers n'ont rien a voir avec ma cartographie, ni au niveau de la zone de rupteur ni rien du tout, cela ne peu l'aider a revoir ma cartographie!

J'aurais préféré avoir la KEFICO licence BOSH sur ce coup...

Salut les gars, pour vous dire que j'ai commandé un PIGGYBACK APEXI NEO, je pense que le programmateur n'avais simplement jamais réussi a revoir les tables d'injection.

Actuellement, en closed, elle tourne sur un AFR de 14 a 14,5 (ce qui me parrais tout de même riche, débitmètre neuf origine sonde lambda n°1 neuve d'origine, sonde lambda n°2 neuve BOSCH)
A environs 50% elle passe sur un AFR de 13, elle marche très bien!
A 100% elle tourne sur un AFR de 11 qui passe a très haut régime sur 10,5 voir 10...

Cette richesse en closed m'emmerde dans le sens ou je consommerais moins avec un AFR de 14,5 a 15! Est-ce normal ou ai-je un problème de sonde de température ou autre?

Avec l'APEXI NEO, je souhaite viser un AFR de 12,9 a 2000rpm qui iras jusqu'à 13,2 pour les très hauts régimes environs en pleine charge, vue que j'ai une reprogrammation de la courbe d'allumage, je n'ai pas trop de risque de cliquetis?

J'ai cru comprendre qu'avec ce boîtier on ne pouvais pas modifier le closed, y a t'il un moyen de faire aller mon AFR a 14,7 voir 14,8 quand je ne tire pas dedans a la place de l'actuel 14 a 14,5!

Configuration:
Kit d'admission froide AEM avec replacement du débitmètre (ce qui as peut être modifié mon AFR)
Collecteur d'échappement 4/2/1 inox OBX adapté
Catalyseur sport SUPERSPRINT 200 cellules
Bougies DENSO iridium froide
Faisceaux de bougie NOLOGY
Débitmètre débridé (suppression grilles)
Ne tourne qu'au SP98
Huile de boite MOTUL COMPETITION 75W90
Huile moteur SHELL HELIX ULTRA 5W40
Compteur de température d'huile PROSPORT
Compteur AFR PROSPORT avec large bande BOSH
Courbe d'allumage modifiée lors de la reprogrammation
Batterie OPTIMA RED au gel pour une meilleure stabilité
Kit d'amélioration des masses et cosses de batterie plaquées or

Pour bientôt:
Boîtier APEXI NEO pour revoir le ratio air / essence
Augmentation du diamètre papillon et collecteur d'admission a 60mm (contre 52mm stock)

Ligne complète gros diamètre inox totalement libre testé sur banc puis abandonnée (gain 0nm et 0cv)